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Voici donc enfin cet article en préparation depuis mars 2004 !!
En espérant qu’il ne soit pas trop tard.
Malheureusement certains membres du site, très intéressés a l’époque, on disparus ou reviennent rarement par ici. Alors petit souvenir ému pour « Marc Be » et « KiCkx ».

Mise en garde

La loi dit qu’il est interdit de modifier un véhicule qui doit rester conforme à son état à la réception aux mines. Alors les modifs dont nous parlerons ici resteront donc dans le domaine du toléré. Rien n’empêche de modifier les réglages de nos moteurs en fonction de nos besoins ou conditions atmosphériques.

Il existe à ce sujet une tolérance sur laquelle nous allons jouer. Au même titre que l’on peut choisir sa marque de pneus, on peut modifier la taille des gicleurs, la nature d’un filtre a air et le jeu aux soupapes pour peu qu’on n’en change pas radicalement le type.

Précautions

Ce qui suit ne concerne que les Deauville 650. En ce qui concerne les NTV Revere, les réglages sont différents, ce qui constituera un autre article qui suivra.

Notez également que les modifications données ici ne conviennent pas aux gens qui utilisent principalement leur moto en haute altitude, pour la bonne raison que la carburation est sensible aux conditions atmosphériques. A eux d’en faire le choix.

Il est conseillé de faire l’ensemble de ces modifications pour un résultat optimal.
Quoi qu’il en soit, vous pouvez vous passer du changement de cote du réglage aux soupapes si cela vous parait trop compliqué ou simplement demander a votre mécanicien habituel de le réaliser à l’occasion de votre prochaine révision.
Il va de soi que les résultats obtenus varieront en fonction de l’état de votre moteur et du soin appliqué à la réalisation de ces modifications.
En aucun cas le site ou moi-même ne pourrions être tenus responsables des conséquences liées à une mauvaise manipulation de votre part ou tout autre désagrément lié à l’application de ces modifications.
Ne réalisez ce qui suit vous même que si vous vous en sentez capable ou faites vous aider.

Utilité des modifications

Gagner une courbe de puissance mieux répartie en augmentant le rendement de ce moteur aux régimes intermédiaires et haut dans les tours.
La puissance maximum n’étant pas l’objectif recherché, l’on peut tout de même avancer un gain maximum d’environ 7 chevaux.
Le moteur ne deviendra pas plus pointu et la consommation restera du même ordre.
La moto sera capable d’accélération plus vives à partir d’environ 5000 tr/min ce qui garantira une meilleure capacité de reprises lors des dépassements et lorsque la moto sera chargée d’un passager et de tous vos bagages. La longévité de votre moteur n’a également rien à craindre.

Démontage et accès

Tout d’abord enlevez la selle et les deux petits caches latéraux en plastique noir dont l’un des deux est retenu par une vis BTR. Ces caches doivent être dégrafés avec précaution.
Maintenez les bien fermes en empoignant bien chaque téton qui les gardent en place.
A chaque fois que vous interviendrez sur ce genre de tétons, assurez vous de ne pas perdre l’insert en caoutchouc qui les maintient.
Ensuite, positionnez le robinet d’essence sur « off », nous allons enlever le réservoir qui doit être au préalable le plus vide possible.
8 vis et écrous pour démonter le bidon.
Comme l’indique la photo , dévissez les deux BTR dans l’angle du carénage puis ouvrez les deux vides poches du carénage et dévissez la vis cruciforme qui les maintiennent au réservoir.
Attention à ne pas perdre les rondelles se trouvant sous les vis car elles pourraient s’échapper ! Enlever les deux écrous de 10 et leurs rondelles se trouvant a l’avant du réservoir prêt du guidon et prenez vos précautions pour ne pas les laisser tomber dans l’habillage de la moto.
A l’aide de la clé adaptée, ôtez également la grosse vis fixant le réservoir au cadre coté selle.
En vous plaçant maintenant du coté droit de la moto, déboîtez à la main, les deux durites se trouvant au bord sous le réservoir coté selle. Ces deux durites ne sont maintenues que par emboîtement, pas de clips à prévoir. L’une sert de trop plein au réservoir, l’autre à la prise d’air nécessaire à la décompression des gaz de l’essence qu’il contient.
Déboitez les deux tétons de part et d’autre du bidon qui maintient celui-ci contre les flancs du carénage. Normalement a ce stade le bidon est déjà relativement mobile.
Méfiez-vous à ne pas endommager les retours d’angle des flancs de carénage qui rejoignent le réservoir près des vide-poches. Pour cela il faut avoir suffisamment écarté les flancs.
Par précaution, vous pouvez placer un petit sparadrap sur ces angles pour les protéger du frottement avec le réservoir. Ensuite, préparez vous coté gauche de la moto à soulever légèrement le réservoir de manière à avoir l’espace suffisant pour ôtez la durite principale d’essence. Le bidon peut temporairement reposer sur les tétons des flancs de carénage le temps de déboiter la
durite principale d’essence quittant le robinet pour la pompe.
Pincez le clip près du robinet puis faites-le coulisser le long de la courte durite de manière à le rapprocher de la pompe.
Pincez le clip de durite (1) et le faire coulisser (2)
Ensuite tirez à la main la durite du robinet jusqu’à ce qu’elle vienne complètement.
N’utilisez pas d’outil qui pourrait endommager la précieuse durite mais au besoin aidez-vous d’un tournevis plat pour la dégager du bord du robinet.
Ne vous inquiétez pas si un peu d’essence s’échappe ensuite de la durite, c’est sans conséquence.
Vous pouvez maintenant retirer délicatement le réservoir que je vous conseille de poser gentiment au sol sur un carton épais et loin de vous.
Aucun problème a ce qu’il repose en partie sur le robinet si son contenu est réduit.

Le boitier de filtre à air

Sous le réservoir se trouve cette grosse boite noire en plastique.
Otez une à une les vis de son couvercle en prenant garde de n’en tomber aucune dans le compartiment moteur. Pareillement pour la patte au cadre. Enlevez la plaque que l’on y trouve et
qui supporte le filtre à air en lui-même. Ce filtre a air doit être remplacé par un autre de composition moins dense. Le dessous du filtre à air d origine.
L’ennui ici c’est que le filtre KN destiné à la NTV ne correspond pas exactement car les boitiers sont légèrement différents. Il va donc falloir le confectionner soi-même en se servant du cadre de l’ancien ou d’un déjà usagé. Pour éviter de reproduire sans cesse cette modification à chaque remplacement de filtre a air de type carton, il va donc falloir s’en dégoter un qui soit lavable et dure la vie entière de la moto. Il sera donc composé de fibres de matière synthétique comme l’on trouve dans le domaine de la compétition.
Personnellement je n’ai pas réussi a en trouver un avec son cadre, spécialement destiné à la Deauville, mais il n’est pas dit que ça n’existe pas ou que l’on ne puisse pas réussir à y adapter celui de la NTV en prenant même sa boite a air. Quoi qu’il en soit, le coût d’un tel filtre étant élevé, l’on peut avoir recours à une autre solution qui consiste à utiliser de la bande libre dont se servent certains professionnels dans le domaine des quads par exemple. Cela se présente sous une forme de panneau libre que l’on découpe soi-même aux dimensions requises.
Une feuille de filtre universel pour le nouveau système
Pour en trouver, il faudra mettre à l’épreuve les mécanos de votre région d’habitation !
Une autre alternative consiste à utiliser des filtres à air destinés à la climatisation ou aux ventilations de type professionnelles que l’on trouve dans l’industrie. Leur technologie est même parfois supérieure au meilleur filtre a air de compétition ! Cela se présente également sous la forme d’un panneau que l’on découpe et le coût de revient est nettement moindre à celui d’un filtre destiné aux moteurs !!
Il faudra bien évidemment le choisir en fonction de ses caractéristiques.
Le mieux étant encore de le voir de visu et de souffler par exemple au travers !!! (je plaisante)
De toute façon il sera toujours meilleur et aussi efficace à retenir les impuretés que celui d’origine !
L’on peut également adapter un filtre auto d’Opel Tigra 16S 1L4 qu’il faudra également couper aux dimensions exactes. Pour les paranos qui ont peur que son emploi ne soit pas fiable ou pour les gens qui ne veulent pas s’embêter à dégoter le bon filtre et/ou à bricoler eux-mêmes le cadre pour l’y fixer, ceux-là peuvent toujours conserver celui d’origine mais les résultats au final s’en ressentiront !
Pour les autres, voici la démarche à suivre pour le confectionner :
D’un coup de lame de cutter bien aiguisée, faites sauter les petits tétons en plastique qui maintiennent la grille par-feu contre le cadre du filtre a air.
Découpez ensuite le filtre d’origine en suivant exactement le pourtour de son cadre. Ebavurez le plus proprement possible ce qu’il restera de filtre sur les parois de son logement. L’on peut utiliser un briquet pour en réduire le résidu.
Découpez soigneusement le contour avec bord de 2 cm
Servez-vous de la grille par-feu pour découper les dimensions nécessaires au nouveau filtre.
Dépassez-en légèrement le contour pour être sur de votre coup. L’excédent pourra être supprimé ensuite, au cutter et au briquet par exemple.
Cutter et ensuite briquet pour résorber l excédent
Percez maintenant avec un foret de 3,2 mm l’emplacement des picots de fixation de la grille par-feu, après les avoir soigneusement réduit à la lame.
Mise en place pincée et serrage avec vis de 3 mm
Munissez-vous de vis et d’écrous de 3 mm et d’une longueur moyenne pour fixer le tout contre le cadre. Le nouveau filtre à air sera pincé sur les bords du cadre et collé au milieu de la grille pare-feu.
Assurez-vous de sa parfaite propreté au moment du remontage, pas question d’avoir des morceaux se baladant dans la boite a air.
Votre nouveau filtre est prêt. La face supérieure : bien mettre en place dans cadre

Le couvercle de la boîte à air

En observant l’intérieur de celui-ci, vous constaterez qu’une cloison interne le traverse. Cette cloison limite l’arrivée de l’air sur le filtre.
Lorsque vous changiez votre filtre à air d’origine, aviez-vous dèja remarqué qu’il n’était sale que de moitié ?? Le dessus du filtre à air d origine.
Faites donc sauter complètement cette cloison avec une petite pince coupante !!!

Déboiter la boîte à air

Tant que votre boite à air est ouverte, repérez l’emplacement des pipes d’admission sur le col des carburateurs. Vous devrez desserrer complètement les colliers qui les joignent.
Les vis de ces colliers, ne sont pas très visibles ni accessibles.
Pour le carburateur de gauche, la vis de son collier se trouve au ras du fond de la boite a air sous ce dernier. Vous le trouverez face à vous en vous tenant au niveau de la pompe de carburant.
Un cruciforme de bonne longueur est nécessaire et de préférence, possèdera un manche rond et étroit.
Pour le carburateur de droite, la tète de vis du collier se trouve dans l’autre sens, il vous faudra vous armer de patience pour la dévisser. Le dos du manche du cruciforme vient frotter l’intérieur du flanc du carénage et le mieux pour l’attraper est encore de garder placer son corps du coté gauche de la moto. C’est au choix, sinon vous pouvez carrément forcer vers le haut pour déboiter la boite a air de la base emboutie de ses pipes d’admission mais la remise en place risque d’être aussi délicate ! Quoi qu’il en soit ne dévissez pas complètement ces bagues, elles doivent juste être libres. Vous perdriez vis et écrous. N’oubliez pas également de défaire le clips et la courte durite reliant le capot couvre culbuteur arrière à la boite de filtre a air.
La boite a air et son petit bazar !!

Les carburateurs

La première étape va consister à modifier le profil et la position en hauteur des aiguilles des boisseaux.
Pour cela il faut retirer les couvercles en forme de chapeau des deux carburateurs tant que ces derniers sont encore en place sur le moteur.
Dévisser les 4 vis cruciforme d’un premier couvercle en procédant en croix.
Une vis puis son opposée ensuite mais prenez garde à la troisième vis retirée, car un gros ressort se cache derrière et pousse le couvercle une fois qu’il est libéré.
Tachez de retirer le capot le plus délicatement possible pour ne pas endommager le ressort et la membrane qui s’y trouvent.
Couvercle enlevé, la membrane et son ergot
Une fois le ressort et le couvercle retiré, apparait l’intérieur du boisseau et sa membrane. Passez un doigt dans le boisseau et faites le coulisser vers le haut, en principe, arrivé en bout de course, la membrane devrait se dégager d’elle-même de son logement. Si ce n’est pas le cas, aidez vous du doigt pour décoller la membrane tout en maintenant le boisseau levé.
Soyez vigilant, il n’est pas question d’endommager la membrane et lorsque le boisseau sera libéré, il faut à tout prix le maintenir dans son axe sous peine de plier l’aiguille qui est dessous dans son prolongement.
Un boisseau complet de Deauville 650 (observez 4 trous !)
Toute erreur de manipulation est alors fatale et une aiguille endommagée est bonne pour la poubelle !!! Lorsque vous tiendrez fermement dans la main le corps du boisseau dans son intégralité, vous devrez dévisser d’un quart de tour la grosse étoile en plastique qui se trouve dans sa cavité pour libérer l’aiguille. Adressez vous à un mécano, une casse ou rendez-vous sur une foire aux pièces détachées pour obtenir les aiguilles d’une VT500 ou d’un VFS750.
Leur profil est plus fin et elles sont plus courtes que celles d’origine.
L’étoile et son aiguille (ne pas oublier le petit ressort)
Cela demande un peu de recherche mais elles sont pourtant parfaitement adaptées pour améliorer la carburation. Si d’aventure vous n’arriviez pas à en faire l’acquisition, voici une autre méthode :
Trouvez chez un détaillant d’articles de bricolage des rondelles de 3 mm de diamètre intérieur. Ces rondelles seront disposées sous la tète des aiguilles d’origine de manière à gagner environ 1 mm d’épaisseur. Remontez les nouvelles aiguilles en procédant à l’inverse.
Prenez soin de repositionner correctement les membranes dans leur logement et de ne pas les pincer en remettant le ressort et leur couvercle par dessus. Respectez aussi l’emplacement de l’ergot de chaque membrane sur le bord du corps de son carburateur.
Lorsque l’on passe son doigt dans les pipes d’admission d’air des carburateurs et que l’on pousse délicatement et complètement chacun des boisseaux dans le haut de leur logement, l’on doit sentir une petite résistance et entendre un bruit d’échappement d’air.
En relâchant brusquement chacun des boisseaux, ceux-ci doivent immédiatement reprendre leurs places initiales en émettant un bruit faisant « schlak ».
Si ce n’est pas le cas, revérifier le placement des membranes sous leur couvercle. A noter que selon les versions les ressorts peuvent être de différente longueur, si c’est le cas, prenez soin de bien les repérer pour les replacer correctement.

Démontage des cuves

Pour éviter de trop s’ennuyer à démonter plus qu’il ne faut et pour gagner du temps, l’on peut se contenter de retirer les carburateurs des pipes d’admission du moteur sans toucher câbles et autres qui les relient.
Par contre si vous avez l’intention de régler aussi les soupapes dans la foulée, il faudra démonter complètement l’entourage reliant les carburateurs.
Dévissez les bagues supérieures reliant les pipes d’admission de chaque carburateur au moteur.
Les bagues doivent être libres sur les pipes, inutile donc de les dévisser complètement et de risquer de perdre leurs vis et écrous. Déboitez maintenant les deux carburateurs et enfoncez deux bouts de chiffon respectivement dans chaque pipe d’admission du moteur.
Un plastique noué ou un chiffon pour boucher les pipes
C’est une précaution à prendre pour éviter absolument que quelque chose ne tombe dedans.
Vous allez ensuite trouver une position acceptable pour ôter chaque couvercle de cuve des carburateurs. Repérez bien l’emplacement et la position des pattes qui maintiennent la durite circulant au milieu des deux carburateurs. Elles évitent à celle-ci d’obstruer les pipes d’admission au remontage.
En libérant les couvercles de cuves et en basculant le corps des carburateurs, attendez vous à ce que s’échappe de l’essence par leurs divers orifices. Aucun incident, sinon au besoin, videz préalablement vos carburateurs en dévissant la vis de purge des cuves.
Vous pouvez laisser les flotteurs en place mais prenez soin de ne pas les heurter ou de les tordre.
Dans chaque cuve, vous trouverez le gicleur principal.
Les carbus la tète en bas, visite des cuves
Choisissez un tournevis à bout plat parfaitement adapté à l’encoche des gicleurs principaux.
Il faut absolument éviter de faire tomber des débris de laiton des gicleurs dans les carburateurs.
Aidez-vous au besoin d’une clé plate de 8 pour maintenir les socles des gicleurs en place.
Remplacez les gicleurs principaux par deux modèles de 130 ou 132. (selon état du pot)
Les anciens gicleurs de 125 remplaçés par (130 à 135) 132
Il suffit pour cela de demander à un comptoir de pièces mécaniques un modèle compatible.
L’on peut également si l’on a récupéré de vieux carburateurs de VT500 ou de VFS750 (d’autres modèles peuvent aussi convenir) remplacer ce que j’ai appelé précédemment les socles des gicleurs qui sont en fait des buses que l’on appelle puits d’aiguille.
Le puits d aiguille (or) et le nouveau gicleur principal (argent)
Ceux d’origine ne comportent pas assez de petits trous sur leur longueur.
Si vous avez la chance de pouvoir changer ces puits d’aiguille, il est préférable de ne remonter les boisseaux complets qu’après les avoir remplacé. C’est une précaution qui évite de risquer d’abîmer les aiguilles qui y coulissent. Remontez puits et gicleurs sans forcer sur leur serrage, les bloquer suffit.
Avant de remonter les carburateurs en place, vous devez effectuer un préréglage initial des vis de richesse. Visser avec attention les vis de richesse jusqu’à ce qu’elles se bloquent d’elles-mêmes au fond de leur logement. N’insistez pas outre mesure sur le serrage, vous endommageriez le carbu et le pointeau des vis de richesse.
Dévissez ensuite les vis de richesse jusqu’aà obtenir 2 tours 1/4 depuis la position vissé au fond.
C’est terminé, vous pouvez procéder à l’inverse pour tout remonter et aller faire un tour d’essai !!
Bon, il ne reste plus qua faire un tour d’essai jouissif !!!
A la prochaine révision chez votre mécano habituel, faites contrôler une bonne fois ce réglage et n’oubliez pas de lui préciser que le réglage n’est plus celui d’origine prévu à 1 tour 25, cela au cas ou il se contenterai de remettre l’ancienne valeur !!!

Réglage des soupapes

Je vous conseille sans risques, de passer la soupape d’échappement à 15 et les soupapes d’admission à 10. Pour le réglage des soupapes se reporter à l’article correspondant.

Echappement

Ces modifs peuvent s’accompagner également d’un changement de pot d’échappement.
Un autre article existant également pour en choisir un autre modèle.
Par contre il faudra augmenter la taille des gicleurs principaux jusqu’à 136 et adapter le réglage des vis de richesse en conséquence chez un mécano à l’occasion de la prochaine révision.

Bougies

A savoir aussi que je préconise les bougies froides si vous êtes amateur de haut régime ou si vous utilisez la moto dans des conditions chaudes: DPR 9EA9.

Si vous n’entreprenez pas toutes ces modifs mais voulez quand même changer vos gicleurs principaux,
du 128 sera déjà pas mal !

Auteur inconnu
Date : 12/11/2007
Ancien numéro : 383