Pourquoi cet article ?
Pour présenter la moto dont s’est inspiré la Deauville, sans parvenir à l’égaler sur bien des points.
Honda Pacific Coast La PC800 est sortie en 1989 et produite jusqu’en 1998, année de sortie de la Deauville. Ayant rencontré un succès plus que mitigé, sa commercialisation fut interrompu en Europe en 1993.
Elle continua aux usa, où elle fut fabriquée, jusqu’en 1998. Quelques modèles US furent importés parallèlement en France après 1993.
15.000 exemplaires furent produits, dont 1500 vendus en France.
Insuccès ?
Sortie à une époque ou dominaient les super sportives et super trails, Honda la présenta comme une « motomobile »… D’emblée, cette image à contre-courant signait la déconfiture commerciale de cette moto. Son allure de scooteur croisé à une moto lui valu d’être rebaptisée de gros scoot, de motocrotte, de baignoire, de bidet et très couramment de Tupperware; rien de très valorisant pour son propriétaire.
De plus, son prix, de l’ordre de 60.000 fr, (9000 euros de l’époque, environ 13.000€ d’aujourd’hui), la rendait peu compétitive.
Originale ?
Oui, et même novatrice, mais ni ringarde ni farfelue. Avant l’heure, elle est une géniale « commuter », une banlieusarde. Son moteur coupleux, ses rangements, son carénage très protecteur, son confort en font un engin redoutable pour aller au bureau.
D’une voiture, elle en reprend la carrosserie lisse et protectrice, la douceur de fonctionnement, le confort et ce fameux coffre.
Mais elle est allé trop loin dans le concept. L’erreur fut de pousser le carénage jusqu’à toutes les parties mécaniques, le moteur, les freins, l’échappement.
Aurait-elle connu une meilleure destinée si elle était sortie avec un garde-boue classique, et avait laissé apercevoir son moteur ? Je suis convaincu que oui. pour autant, elle n’aurait pas couté plus cher à fabriquer, et aurait été tout aussi efficace et protectrice.
ce fameux coffre Comble de malheur, les couleurs choisies pour l’Europe étaient on ne peut plus fades : un bleu clair et un blanc cassé. Rien de bien excitant. Le modèle ci-contre est une version repeinte (la mienne), sans les couvre-disques.
Ce fameux coffre
C’est l’innovation majeure, la pierre apportée par Honda à la motocyclette: un coffre, un vrai. Pas des valises détachables, ni même intégrées, mais un coffre, avec un hayon qui se soulève pour donner l’accès à la soute.
Et pas une soute d’opérette, comme les valises de Deauville, une vraie soute de 60 litres, accueillant 2 casques intégraux, les gants et la combi, sans broncher.
Pourtant, il est bien dessiné et guère plus large de 2cm de plus qu’une Deauville 650 grosses valises. Honda, à tort, a assimilé l’échec commercial de ce modele à ce coffre, et a préféré les valises pour ses modèles suivants.
Caractéristiques techniques
Moteur bicylindre en V de 800 cm3, 56 à 61ch, couple de 7 mkg à 5 500 tr/mn, transmission par cardan.
Poids à sec: 262 kg
Vmax: 183 km/h, 0 à 100 en 6 secondes.
Régime maxi: 7500 tours.
Le moteur
Un bicylindre en V à 45°, coupleux, à refroidissement liquide, entrainant un cardan. Aussitôt on pense à la lignée du fameux bicylindre en V à 52° qui équipa les VT500, Transalp 600, 650 et 680, VTC 500 et 600, Africa Tween 650 et 750, NTV 650 et Deauville 650 et 680.
Le bloc n’est pas directement le même, il est issu du custom Honda VT750C premiere version (1983, 67,5ch), décliné aussi en 700 (1984 à 1987) et en 800 aux USA en 1988.
Ce moteur reprend le même architecture que celui des Deauville: refroidissement liquide, transmission primaire par chaine, double arbre à came ne tête, vilebrequin à manetons décalés, pas d’arbre d’équilibrage, mais n’utilise pas le même bloc: son V est à 45° et non 52°.
(Ne pas confondre avec les nouvelles VT750c qui utilisent un V2 à 52°).
Avec 800 cc, le moteur de la PC800 n’offre que 57 cv, 2 chevaux de plus qu’une Deauville 650, et 8 de moins qu’une 680
Modèle 89 K : 61,0 ch à 7 000 tr/mn.
Modèle 90 L : 56,5 ch à 6 500tr/mn.
Mais c’est sur son couple que ce moteur brille. Inutile de l’envoyer dans les tours, il reprend au plus bas régime, en douceur et sans à-coups. Le secret : alésage x course : 79.5 x 80.6 mm, soit une course plus importante que l’alésage, un moteur dit « longue course ».
Pour comparer (alésage x course):
Honda Deauville 647 cm³ = 79,0 x 66,0 mm : super-carré
Honda Deauville 680 cm³ = 81,0 x 66,0 mm : super-carré encore plus
Honda Pacific Coast 800 cm³ = 79,5 x 80,6 mm : carré légèrement longue course
Harley Sportster 883 cm³ = 76,2 x 96,8 mm : longue course !
Il doit être possible de gagner en agrément moteur en changeant les gicleurs (125 pour cylindre avant, 122 arr) par 130 et 128
Carénage
La Deauville pourrait s’en inspirer: un vrai carénage de GT, qui n’oublie ni les jambes ni les mains. Eventuellement, il faudra remplacer la bulle d’origine pour une plus haute.
Ce carénage complique un peu les choses pour les opération d’entretien; Pour éviter d’abimer les morceaux, le plastique devenant plus fragile avec les années:
– opérer plutôt en saison chaude;
– remettre immédiatement toute vis en place, pour éviter d’en permuter; en effet, elles n’ont pas toutes les mêmes dimensions, et on peut éclater un plastique par l’usage d’une vis inadaptée.
Pour mieux protéger les pieds, et éviter les remontés d’air dans le pantalon, j’ai installé 2 déflecteurs sous les bananes de protection aux chutes.
Rétroviseurs
Les rétroviseurs font office de protection des mains, et abritent les feux clignotant. Ils sont placés en partie basse, juste à la hauteur des rétroviseurs d’automobiles.
Détail appréciable: un câble d’acier les retient en cas de déboîtage accidentel. Heureusement, car même si elle excelle pour se faufiler en ville, un rétro peut parfois faire les frais d’un loupé. à 300 euros le rétro neuf, ils sont très demandés en occasion.
accès à la jauge huile moteur/boite
Entretien
Soupapes: rien à faire, rattrapage hydraulique de jeu.
Vidange: une trappe d’entretien, à enlever à la main, donne l’accès à la jauge d’huile moteur-boite / orifice de remplissage.
La cartouche de filtre à huile se démonte par le dessous, coté droit, comme sur NTV. D’ailleurs, elle est identique. Environ 7 euros, et compatible avec de beaucoup de motos (dont les NTV) et celles des Renault Clio 1,2 essence depuis 1996.
Bougies: 2 bougies par cylindre, accessibles latéralement; Cylindre avant: retirer à la main les grilles d’aération: accès facile. Cylindre arrière: déposer les caches latéraux, une vis cruciforme et agrafage. Accès aisé.
Filtre à air: Se trouve sous le faux réservoir, qui se démonte par 4 vis. Pas de difficulté.
Batterie: accès au cosses en ouvrant le coffre. Dépose par dépose de la selle, éventuellement du cache latéral droit.
Liquide de refroidissement: accès au vase d’expansion on ne peut plus facile: ce que l’on pourrait penser être un vide-poche, à droite, est en fait un volet d’accès au bouchon de radiateur et au vase d’expansion.
Réglage du ralenti : Se fait par une molette abritée dans le faux-réservoir, accessible par le volet d’accès au bouchon de radiateur. Le probleme, c’est que quand on roule, ce volet est verrouillé, et la clef sur le contact…
Sur la photo, la molette est cachée derrière la tirette d’ouverture du coffre.
En résumé, pour qui connait bien sa machine, l’entretien courant sera plutôt plus facile que sur une autre moto !
Le démontage partiel du carénage n’est pas forcement compliqué; Le guide de l’utilisateur donne d’utiles indications.
Changement des joints de fourche: penser à débloquer la vis reliant fourreau et tube tant que le tube est serré dans les T. Pas de carénage à démonter, tout se passe par dessous.
Changement des plaquettes: facile. Démonter les cache-disque; Avec un large tournevis plat, démonter la petite vis la plus basse. Elle laisse apparaitre une deuxième vis qui retient les 2 plaquettes. Avec de retirer celles-ci, bien observer leur positionnement et celui des ressorts de maintient haut et bas. Avec l’habitude, ça se fait très vite.
Penser à mettre une larme de graisse sur le filetage des vis avant remontage.
Disques de frein: il semblerait que le disque droit userait plus vite que le gauche, sans doute à cause du système anti-plongée.
Pour le remplacement, il est bon de savoir la compatibilité avec les disques de 400VFR NC21, 600 SilverWing ABS, 600CBR de 1987 à 1994, 600 Transalp de 87 à 96, 650 SLR, 750 VFR RC24 et VF1000F.
Fabriquée jusqu’en 98, les pièces se trouvent toujours, mais sont onéreuses. Soyez soigneux avec les pièces de carénages. Fragiles et chères.
Evolutions
Les Honda Pacific Coast ont connu peu d’évolutions, sur 2 années-modèle: 1989 (PC800K, 1000 exemplaires) et 1990 (PC800L, 500). Attention, une machine de 91 peut-être une année-modèle 89, les stocks ayant mis du temps à s’écouler.
Les apports de la version 1990 (Pc800 L):
– passage de roue revu (le pneu ne touche plus);
– Alternateur et redresseur plus fiables (claquaient vers 40 mkm; ne remplacer que par de l’adaptable, moins cher et plus fiable);
– clef de contact ne pouvant plus être retirée contact mis;
– bulle d’origine un peu plus haute;
– compteur: rappel clignotant vert (et non plus orange)
– 2 avertisseurs (au lien d’un);
– appel de phare ajouté;
– carburateur modifié pour pallier la tendance à givrer
– diminution de la puissance (de 61 à 56,5ch) pour cause d’installation d’un système de dépollution, plus complexe que celui de la Deauville, avec carburation pauvre.
1997: suppression du clignotant automatique (modèles Us et import)
Comment reconnaitre l’année modèle ?
Le plus simple, par la couleur des témoins de clignotants.
PC800 K:
N° chassis : de 200 0005 à 200 2304 (écart = 2299)
N° moteur : de 200 0656 à 200 7367 (écart = 6055)
PC800 L:
N° chassis : de 210 0001 à 219 9999 (écart = ?)
N° moteur : de 210 3167 à 210 3745 (écart = 578)
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Voici quelques photos, pour le plaisirs et les couleurs.
Honda Pc800 grise, version japon version rouge de la Honda PC-800, garde-boue léger
Vue en Angleterre, pc800 grise importée du Japon.
Vue au Usa, une version rouge (89?). A remarquer: La partie basse est noire, et non grise, le garde-boue est classique, sans protège-disque.
Sur le guidon se trouve un caméscope.
PC 800 sans carenage Pc80 sans carénage PC 800 sans Tupperware. Les étazuniens nomment ainsi les pièces de carénage. On comprend que la Pacific Coast est plus qu’une basique habillée
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A propos du garde-boue
Certains aiment ce garde-boue très enveloppant, avec ses cache_disques, d’autres pas (et j’en suis).
Au USA, les dernieres versions, à partir de 97, étaient classiques. En France, comme en Europe, il faut se satisfaire des versions enveloppantes.
Il est cependant possible de monter d’autres garde-boues. Par exemple, ceux des Varadero 1000, St1100, …
Coloris existants:
Numéro de série: il existe 2 années modèles: 1989 et 1990:
entre 2000005 et 2002304 : 1989 (pc800k) type-mines RC34
entre 2100001 et 2199999 : 1990 (pc800L) type-mines RC34
Les PC 800 sont normalement bicolores, avec une partie basse grise ou noire. En France, elles ont été commercialisées en 2 robes :
Bleu clair :
Bleu, Key West métallique (réf. PB217M)
partie basse: Gris argent Vostok métallique (réf. NH177M)
Blanc perle :
Blanc, pacific perle (Réf. NH251P)
partie basse: Gris atlantique (Réf. NH185L)
Les autres teintes sont :
Rouge candi (réf. UR101CU)
soubassement:
Noir mate (réf. NH105)
Gris Atlantique (réf. NH252 )
Gris Océan Métallique (réf. NH253M)
Gris Griffin Métallique (réf. NH292M)
Pneus
Dimensions Avant : 120/80-17- H61
Dimensions Arrière 140/80-15 – H67
2 montes sont actuellement possibles. Soit les Metzeler Marathon ME888 (recommandés), soit les Dunlop K555F (origine). Compter 250 euros la paire, hors montage.
Plaquettes de frein Référence chez Dunlop : DP117
Article n°387
Auteur : Perle
Date: 6/12/2007