Bon séjour.
Une Italienne à Frontignan
Re: Une Italienne à Frontignan
Dommage que je ne sois pas dispo Dominique.
Bon séjour.
Bon séjour.
Michel 69 ans
CB 350 1973 - Deauville 650 2001 - CTX 1300 2014- BMW GS Lc 2015 - Road-King 107 ci 2017 - Moto-Guzzi V85tt 2021
Peu importe d'où tu viens, l'important, c'est où tu vas
CB 350 1973 - Deauville 650 2001 - CTX 1300 2014- BMW GS Lc 2015 - Road-King 107 ci 2017 - Moto-Guzzi V85tt 2021
Peu importe d'où tu viens, l'important, c'est où tu vas
Re: Une Italienne à Frontignan
Avec plus de 2200 km au compteur, dont 2000 effectués en duo avec un chargement « vacances »., je suis en mesure de vous dévoiler mes premières impressions de conduite, de Gina, ma nouvelle maîtresse Italienne.
Pour rappel, c’est une V85 tt dans sa version Travel, qui, à la version standard, ajoute la selle « dite » confort, la bulle haute, les projecteurs additionnels, les poignées chauffantes l’interface GPS Mia, et les valises.
Mise en route moteur : Le V twin s’ébroue silencieusement, avec un ralenti saccadé à froid, qui se stabilise à 1150 tr/mn une fois en température. La sonorité rappelle celle des Deauville 650, plus mélodieuse que les 700. Si on donne de petits coups de gaz, le couple de renversement, fait osciller la moto vers la droite . Il ne se manifestera d’aucune manière une fois en mouvement.
La bonne triangulation selle-guidon-repose pieds, le large guidon, l’implantation du réservoir, qui vous rend « dominant », et non « encastré » comme sur une GS, la direction légère qui n’engage pas (pneu 110/80 -19), permettent de manœuvrer à basse vitesse, sans appréhension, d’autant plus que le levier d’embrayage (à cable), cumule douceur et progressivité, ce qui est rare pour un embrayage à sec (boite séparée).
La prise en main, est de ce fait très évidente, même, ce qui est mon cas, en sortant d’une catégorie de moto radicalement différente. C’est un des avantages des trails, une fois intégrée la position haut perché.
Seul bémol, à l’arrêt, les mollets qui viennent au contact des repose –pieds, obligent à écarter les jambes, et suppriment l’avantage qu’aurait pu procurer l’étroitesse de la selle au niveau du réservoir.
Malgré cela, mon petit 1, 75 me permet de poser les pieds à plat. Il existe une selle creusée au détriment du moelleux.
Passage de la première : Il est où le « klong » d’antan ????? Obligé de regarder que le voyant de point mort est bien éteint pour se persuader que la première est enclenchée. Tout se perd mon bon monsieur…………… BMW devrait s’en inspirer, car à chaque passage de la première sur ma GS, j’avais les tripes à l’envers. Ca y est, on est parti ! Deuxième et troisième, pas de klong, mais un clac très sec si on ne tire pas plus de 3000 tr. Ensuite, tout n’est que douceur à la montée, et avec le petit coup de gaz qui va bien, idem pour la descente. J’aimerais un sélecteur plus long pour mes bottes en 45, qui ont du mal à passer dessous. Je vais en peaufiner le réglage en hauteur. Ni bruit, ni à coups en provenance du cardan, qui se fait totalement oublier, tant son fonctionnement est transparent (encore une source d’inspiration pour BMW). Par contre, il m’est arrivé que le voyant de PM s’éteigne, et qu’en relevant légèrement le levier d’embrayage pour décoller, la boite repasse au point mort, obligeant à re-botter le sélecteur. J’espère que la vidange de boite de la première révision en cours, supprimera ce désagrément.
Le moteur est très doux, même si, comme tout bi cylindres, il n’aime pas trop évoluer sous les 2500 tr/mn. Rodage oblige, sans dépasser les 4500 au début, puis 100 tours de plus tous les 100 km, il fait son job, et s’est bien libéré, devenant plus vigoureux au fil des kilomètres. Si l’échappement est très (trop) discret, la boite à air distille un « broaaaaaaaaaap » très sonore une fois la poignée des gaz vissée. En aucun moment, je n'ai ressenti la moindre vibration, à part si le talon gauche touche la platine repose pied. C'est vrai que je sors d'une Harley, mais qui me vibrait pas non plus (moteur M8 107 Ci), pas plus que ma Deauville 650 que tout le monde critiquait pour ça.L’étagement de la boite permet de bien l’exploiter, et de conserver une bonne vitesse de croisière sur l’auto beurk, ou il tourne à 4800 tr pour 130 chrono (à vérifier, ma mémoire n’étant pas infaillible). Dans ces conditions, le régulateur pourrait permettre de soulager le poignet, qui doit vaincre la force du ressort de rappel, un tantinet dur. Ayant horreur de cet équipement, je lui préfèrerai une poignée papillon.
Autant dire qu’avec passagère et bagages, il faut oublier les dépassements éclairs en restant en 6°, comme le permettent les machines de plus de 100 ch. Il faut rentrer 1 voire 2 rapport pour cela, mais peu importe, dans cette configuration, on roule toujours cool. En solo, la vigueur est bien réelle et agréable, et on se retrouve très vite vers les 140, sans tirer plus de 6000 (zone rouge à 7500).
Le confort de suspension est surprenant, pour un système conventionnel. La fourche et le combiné réagissent à merveille, sur tous types de revêtement. La fourche ne plonge pas beaucoup, même sur freinage appuyé. Pour le duo, je n’ai modifié ni la pré contrainte, ni la détente pas plus pour l’avant que pour l’arrière, préférant un peu de souplesse. La selle demanderait à être plus surélevée à l’arrière pour permettre à la passagère une meilleure visibilité, comme la GS par exemple. Elle demande à se « faire » et ne permet que des relais de 2 h, au-delà des quelles, un arrêt soulagement s’impose.
Dommage, car La conso relevée, reste très basse (4,2 en solo, et 5 en duo chargé, y compris 400 km d’autoroute), et combinée avec les 23 litres du réservoir, permettent de dépasser les 400 km. Le voyant de réserve est très pessimiste, car il reste plus de 150 km à parcourir, lorsqu’il s’allume.
Le comportement en virage est sans faille, quel que soit l’état du revêtement, la trajectoire est maintenue. La machine est un vrai vélo à basse vitesse. A plus grande vitesse, le large guidon permet de contrebraquer sans effort, pour vaincre l’effet gyroscopique de la roue de 19, qui s’oppose à la mise sur l’angle. Ceci est propre à tous les trails 19 et 21 pouces à l’avant. On aurait aimé les platines de repose-pieds, moins obliquées vers l'extérieur, empêchant les talons de bien rentrer, quand on est en appui sur les orteils, comme j'aime bien.
Pour la protection, et bien que plus haute que celle des versions standard, la bulle de la Travel est trop juste, générant bruits d’air importants, et turbulences sur le casque. J’ai donc ajouté un déflecteur réglable « Chinois » (le même est vendu chez Louis), qui a transformé le confort de roulage. Terminé le bruit assourdissant et la tête qui ballote. En corollaire, on subit le vacarme des Michelin Anakee adventure dès 80 km/h à la moindre prise d’angle sur route lisse. La seconde monte se fera en pneus 100% route. Leur comportement est très sain sur le sec, et pas encore testé sur route mouillée.
Une fois les plaquettes rodées, le freinage est devenu efficace, au prix d’une course importante du levier, qui ménage une bonne progressivité. L’arrière est un peu juste, avec une pédale trop courte, obligeant à fournir un effort important. Je n’ai pas testé le déclenchement de l’ ABS qui parait bien calibré, et pas trop invasif sur l’arrière. Guzzi qui a été le précurseur du freinage intégral, n'en a pas repris le principe sur la V85. On peut le trouver dommage, mais ça ne me dérange pas, préférant la gestion indépendante AV / AR.
J’ai peu roulé de nuit, mais l’éclairage full led et les feux additionnels font le job sans plus. Question visibilité, les rétros sont bien positionnés, et renvoient une image sans déformation des distances, ce qui est vital pour la sécurité.
Le tableau de bord présente un écran TFT un peu petit, et sans fantaisie au niveau des couleurs qui se cantonnent au bleu et noir. Il reste très lisible, tant que le soleil ne s'y reflète pas. L'interface GPS Mia,paramétrable depuis le téléphone portable, permet l'affichage des informations essentielles de guidage sur une surface suffisante. Il est couplable avec les intercom via bluetooth.
Le bouton de commande des menus est trop éloigné du pouce droit, et oblige à gymnastiquer pour maintenir la poignée des gaz. C'est peut être voulu, pour éviter de faire mumuse, et de relâcher son attention sur la route. Plusieurs modes de conduite sont paramétrables, dont un qui analyse votre façon de conduire, et vous propose en retour, le meilleur compromis possible. Trop sophistiqué pour moi. Je reste en "road", avec 76ch, le mode rain ne semble pas présenter de gros avantages.
Comme de bien entendu, l'avertisseur sonore est anémique et sera remplacé.
J’ai ajouté un top case Givi Trekker 52 litres qui sera rapidement surmonté d’un porte paquet, de supports d’arrimage de sacs sur les valises de marque Isotta, de crash-bar SW Motech, moins protecteurs que les Givi indisponibles, d’ extensions de pare-mains Givi, de semelle de béquille latérale Givi, d’un déflecteur de pare-brise réglable, et d’un contrôleur de pression des pneus, et d’un garde boue avant affleurant. La béquille centrale est en attente.
Voilà pour le premier bilan, qui me conforte dans le choix de cette moto un peu à contre-courant du reste de la production, qui tend à vouloir surenchérir le contenu technologique des bécanes, et dont je n’ai cure. Cette démarche se retrouve dans son look un rien kitch qui me botte bien. C'est donc une moto sans esbroufe, et qui ne "se la raconte pas". Tout l'inverse de la grenouille qui voulait se faire plus grosse que le boeuf. Tout ce que j'aime quoi.
Quelques photos suivront en illustration des propos.
Pour rappel, c’est une V85 tt dans sa version Travel, qui, à la version standard, ajoute la selle « dite » confort, la bulle haute, les projecteurs additionnels, les poignées chauffantes l’interface GPS Mia, et les valises.
Mise en route moteur : Le V twin s’ébroue silencieusement, avec un ralenti saccadé à froid, qui se stabilise à 1150 tr/mn une fois en température. La sonorité rappelle celle des Deauville 650, plus mélodieuse que les 700. Si on donne de petits coups de gaz, le couple de renversement, fait osciller la moto vers la droite . Il ne se manifestera d’aucune manière une fois en mouvement.
La bonne triangulation selle-guidon-repose pieds, le large guidon, l’implantation du réservoir, qui vous rend « dominant », et non « encastré » comme sur une GS, la direction légère qui n’engage pas (pneu 110/80 -19), permettent de manœuvrer à basse vitesse, sans appréhension, d’autant plus que le levier d’embrayage (à cable), cumule douceur et progressivité, ce qui est rare pour un embrayage à sec (boite séparée).
La prise en main, est de ce fait très évidente, même, ce qui est mon cas, en sortant d’une catégorie de moto radicalement différente. C’est un des avantages des trails, une fois intégrée la position haut perché.
Seul bémol, à l’arrêt, les mollets qui viennent au contact des repose –pieds, obligent à écarter les jambes, et suppriment l’avantage qu’aurait pu procurer l’étroitesse de la selle au niveau du réservoir.
Malgré cela, mon petit 1, 75 me permet de poser les pieds à plat. Il existe une selle creusée au détriment du moelleux.
Passage de la première : Il est où le « klong » d’antan ????? Obligé de regarder que le voyant de point mort est bien éteint pour se persuader que la première est enclenchée. Tout se perd mon bon monsieur…………… BMW devrait s’en inspirer, car à chaque passage de la première sur ma GS, j’avais les tripes à l’envers. Ca y est, on est parti ! Deuxième et troisième, pas de klong, mais un clac très sec si on ne tire pas plus de 3000 tr. Ensuite, tout n’est que douceur à la montée, et avec le petit coup de gaz qui va bien, idem pour la descente. J’aimerais un sélecteur plus long pour mes bottes en 45, qui ont du mal à passer dessous. Je vais en peaufiner le réglage en hauteur. Ni bruit, ni à coups en provenance du cardan, qui se fait totalement oublier, tant son fonctionnement est transparent (encore une source d’inspiration pour BMW). Par contre, il m’est arrivé que le voyant de PM s’éteigne, et qu’en relevant légèrement le levier d’embrayage pour décoller, la boite repasse au point mort, obligeant à re-botter le sélecteur. J’espère que la vidange de boite de la première révision en cours, supprimera ce désagrément.
Le moteur est très doux, même si, comme tout bi cylindres, il n’aime pas trop évoluer sous les 2500 tr/mn. Rodage oblige, sans dépasser les 4500 au début, puis 100 tours de plus tous les 100 km, il fait son job, et s’est bien libéré, devenant plus vigoureux au fil des kilomètres. Si l’échappement est très (trop) discret, la boite à air distille un « broaaaaaaaaaap » très sonore une fois la poignée des gaz vissée. En aucun moment, je n'ai ressenti la moindre vibration, à part si le talon gauche touche la platine repose pied. C'est vrai que je sors d'une Harley, mais qui me vibrait pas non plus (moteur M8 107 Ci), pas plus que ma Deauville 650 que tout le monde critiquait pour ça.L’étagement de la boite permet de bien l’exploiter, et de conserver une bonne vitesse de croisière sur l’auto beurk, ou il tourne à 4800 tr pour 130 chrono (à vérifier, ma mémoire n’étant pas infaillible). Dans ces conditions, le régulateur pourrait permettre de soulager le poignet, qui doit vaincre la force du ressort de rappel, un tantinet dur. Ayant horreur de cet équipement, je lui préfèrerai une poignée papillon.
Autant dire qu’avec passagère et bagages, il faut oublier les dépassements éclairs en restant en 6°, comme le permettent les machines de plus de 100 ch. Il faut rentrer 1 voire 2 rapport pour cela, mais peu importe, dans cette configuration, on roule toujours cool. En solo, la vigueur est bien réelle et agréable, et on se retrouve très vite vers les 140, sans tirer plus de 6000 (zone rouge à 7500).
Le confort de suspension est surprenant, pour un système conventionnel. La fourche et le combiné réagissent à merveille, sur tous types de revêtement. La fourche ne plonge pas beaucoup, même sur freinage appuyé. Pour le duo, je n’ai modifié ni la pré contrainte, ni la détente pas plus pour l’avant que pour l’arrière, préférant un peu de souplesse. La selle demanderait à être plus surélevée à l’arrière pour permettre à la passagère une meilleure visibilité, comme la GS par exemple. Elle demande à se « faire » et ne permet que des relais de 2 h, au-delà des quelles, un arrêt soulagement s’impose.
Dommage, car La conso relevée, reste très basse (4,2 en solo, et 5 en duo chargé, y compris 400 km d’autoroute), et combinée avec les 23 litres du réservoir, permettent de dépasser les 400 km. Le voyant de réserve est très pessimiste, car il reste plus de 150 km à parcourir, lorsqu’il s’allume.
Le comportement en virage est sans faille, quel que soit l’état du revêtement, la trajectoire est maintenue. La machine est un vrai vélo à basse vitesse. A plus grande vitesse, le large guidon permet de contrebraquer sans effort, pour vaincre l’effet gyroscopique de la roue de 19, qui s’oppose à la mise sur l’angle. Ceci est propre à tous les trails 19 et 21 pouces à l’avant. On aurait aimé les platines de repose-pieds, moins obliquées vers l'extérieur, empêchant les talons de bien rentrer, quand on est en appui sur les orteils, comme j'aime bien.
Pour la protection, et bien que plus haute que celle des versions standard, la bulle de la Travel est trop juste, générant bruits d’air importants, et turbulences sur le casque. J’ai donc ajouté un déflecteur réglable « Chinois » (le même est vendu chez Louis), qui a transformé le confort de roulage. Terminé le bruit assourdissant et la tête qui ballote. En corollaire, on subit le vacarme des Michelin Anakee adventure dès 80 km/h à la moindre prise d’angle sur route lisse. La seconde monte se fera en pneus 100% route. Leur comportement est très sain sur le sec, et pas encore testé sur route mouillée.
Une fois les plaquettes rodées, le freinage est devenu efficace, au prix d’une course importante du levier, qui ménage une bonne progressivité. L’arrière est un peu juste, avec une pédale trop courte, obligeant à fournir un effort important. Je n’ai pas testé le déclenchement de l’ ABS qui parait bien calibré, et pas trop invasif sur l’arrière. Guzzi qui a été le précurseur du freinage intégral, n'en a pas repris le principe sur la V85. On peut le trouver dommage, mais ça ne me dérange pas, préférant la gestion indépendante AV / AR.
J’ai peu roulé de nuit, mais l’éclairage full led et les feux additionnels font le job sans plus. Question visibilité, les rétros sont bien positionnés, et renvoient une image sans déformation des distances, ce qui est vital pour la sécurité.
Le tableau de bord présente un écran TFT un peu petit, et sans fantaisie au niveau des couleurs qui se cantonnent au bleu et noir. Il reste très lisible, tant que le soleil ne s'y reflète pas. L'interface GPS Mia,paramétrable depuis le téléphone portable, permet l'affichage des informations essentielles de guidage sur une surface suffisante. Il est couplable avec les intercom via bluetooth.
Le bouton de commande des menus est trop éloigné du pouce droit, et oblige à gymnastiquer pour maintenir la poignée des gaz. C'est peut être voulu, pour éviter de faire mumuse, et de relâcher son attention sur la route. Plusieurs modes de conduite sont paramétrables, dont un qui analyse votre façon de conduire, et vous propose en retour, le meilleur compromis possible. Trop sophistiqué pour moi. Je reste en "road", avec 76ch, le mode rain ne semble pas présenter de gros avantages.
Comme de bien entendu, l'avertisseur sonore est anémique et sera remplacé.
J’ai ajouté un top case Givi Trekker 52 litres qui sera rapidement surmonté d’un porte paquet, de supports d’arrimage de sacs sur les valises de marque Isotta, de crash-bar SW Motech, moins protecteurs que les Givi indisponibles, d’ extensions de pare-mains Givi, de semelle de béquille latérale Givi, d’un déflecteur de pare-brise réglable, et d’un contrôleur de pression des pneus, et d’un garde boue avant affleurant. La béquille centrale est en attente.
Voilà pour le premier bilan, qui me conforte dans le choix de cette moto un peu à contre-courant du reste de la production, qui tend à vouloir surenchérir le contenu technologique des bécanes, et dont je n’ai cure. Cette démarche se retrouve dans son look un rien kitch qui me botte bien. C'est donc une moto sans esbroufe, et qui ne "se la raconte pas". Tout l'inverse de la grenouille qui voulait se faire plus grosse que le boeuf. Tout ce que j'aime quoi.
Quelques photos suivront en illustration des propos.
Michel 69 ans
CB 350 1973 - Deauville 650 2001 - CTX 1300 2014- BMW GS Lc 2015 - Road-King 107 ci 2017 - Moto-Guzzi V85tt 2021
Peu importe d'où tu viens, l'important, c'est où tu vas
CB 350 1973 - Deauville 650 2001 - CTX 1300 2014- BMW GS Lc 2015 - Road-King 107 ci 2017 - Moto-Guzzi V85tt 2021
Peu importe d'où tu viens, l'important, c'est où tu vas
Re: Une Italienne à Frontignan
Merci Michel. 
On voit que tu as travaillé tard pour peaufiner ton article. C'est clair, net et précis. Je dirais même que ça manque de fantaisie !
Maintenant, à mon tour d'y réfléchir et de franchir le pas ???
On voit que tu as travaillé tard pour peaufiner ton article. C'est clair, net et précis. Je dirais même que ça manque de fantaisie !
Maintenant, à mon tour d'y réfléchir et de franchir le pas ???
Pépito, 70 ans, 06-2022 6ème moto NT1100
Re: Une Italienne à Frontignan
Fantaisie, fantaisie !!!! Pftttt je suis sérieux moa !
Michel 69 ans
CB 350 1973 - Deauville 650 2001 - CTX 1300 2014- BMW GS Lc 2015 - Road-King 107 ci 2017 - Moto-Guzzi V85tt 2021
Peu importe d'où tu viens, l'important, c'est où tu vas
CB 350 1973 - Deauville 650 2001 - CTX 1300 2014- BMW GS Lc 2015 - Road-King 107 ci 2017 - Moto-Guzzi V85tt 2021
Peu importe d'où tu viens, l'important, c'est où tu vas
Re: Une Italienne à Frontignan
Merci Michel 
C'est déjà un beau retour d'expérience .
Tant mieux si tu ( vous) vous y retrouvez!:super:
C'est déjà un beau retour d'expérience .
Tant mieux si tu ( vous) vous y retrouvez!:super:
Philippe, 69 ans, BMW 1200 rt puis RT LC puis ....R 1100 R
Re: Une Italienne à Frontignan
Beau récit! poummpoummmpoupommmmm J'en rencontre de temps en temps 
Panagil, 75 ans, CB 250, Deauv 650,Paneuro 1300 ABS , Gold 1800 GL, RT 1250
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Jean-marie50
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- Inscription : 09 sept. 2006, 22:00
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Re: Une Italienne à Frontignan
Compte-rendu intéressant et précis sur tes premiers deux milliers de kilomètres sur ta nouvelle monture:cela permettra sans nul doute à celui qui envisagerait d'acheter cette moto de la connaître mieux à travers tes propos d'une grande objectivité.
Peux-tu,s'il te plaît,nous en dire un peu plus sur les sacoches :sont-elles d'origine ? leur capacité d'emport? Logeables ou non ? Peut-on les enlever et les remettre facilement?
Enfin,d'après ce que tu nous dis,les accessoires n'ont pas l'air facile à trouver,c'est bizarre que Givi,boite italienne soit en manque de dispo pour une moto...italienne,mais bon...
Peux-tu,s'il te plaît,nous en dire un peu plus sur les sacoches :sont-elles d'origine ? leur capacité d'emport? Logeables ou non ? Peut-on les enlever et les remettre facilement?
Enfin,d'après ce que tu nous dis,les accessoires n'ont pas l'air facile à trouver,c'est bizarre que Givi,boite italienne soit en manque de dispo pour une moto...italienne,mais bon...
Jean-marie, 72 ans, honda nt 1100 2022
Re: Une Italienne à Frontignan
Merci Michel
J'aime beaucoup ces comptes rendus sans langue de bois
J'aime beaucoup ces comptes rendus sans langue de bois
Philippe - Modérateur - 74 ans - Rixensart (BE) - BMW R1200RT 2008 (88.000 km)
Re: Une Italienne à Frontignan
Jean Marie, comme sur les GS, l'échappement étant inutilement haut perché, la valise gauche est sérieusement amputée, et ne propose que 27 litres, contre 37 à grande soeur à droite (dixit la fiche technique). Cet équipement fait partie de la dotation "Travel", comme précisé. De mémoire les vario BWW, proposaient 29 et 39.
J'ai conservé les sacs prévus pour ceux de la GS, achetés pour une poignée de figues (mures).
Ils semblent pourtant mieux rentrer dans la plus grande (plus grande longueur), et me permet d'y loger quelques babioles en plus.
Leur installation est enfantine: Il suffit d'ouvrir la gache à l'aide de la clef unique, puis d'insérer la fixation inférieure dans le sabot, et engager les deux ergots supérieurs dans deux lumières. Un pitchnette vers l'avant, un tour de clef et le tour est joué. Le démontage en sens inverse est tout aussi facile. Il faut ensuite refermer la serrure, si on veut extraire la clef. Les charnières semblent un peu frêles, quand on force la fermeture faute à un sac un peu trop pansu.
Comme toujours avec les valises à chargement latéral, il faut prévoir un système de retenue (un petit sandow tendu entre les deux filins de retenue pour moi), pour ne pas tout déballer à la première ouverture. Le TC treeker 52 litres optionnel ,est gigantesque comparé aux 36,5 litres du vario.
Le manque de matière première (acier) affecte la fabrication de nombreux accessoires. J'avais commandé les crash-bar sur le site Moto Mania, et les délais s'allongeant, ils m'ont remboursé, et j'ai acheté des SW motech disponibles sous 4 jours. Ils sont moins enveloppants, mais Givi était incapable d'annoncer une date de mise en fabrication. Idem pour la béquille centrale commandée en même temps que la moto, et qui tarde.
J'ai conservé les sacs prévus pour ceux de la GS, achetés pour une poignée de figues (mures).
Ils semblent pourtant mieux rentrer dans la plus grande (plus grande longueur), et me permet d'y loger quelques babioles en plus.
Leur installation est enfantine: Il suffit d'ouvrir la gache à l'aide de la clef unique, puis d'insérer la fixation inférieure dans le sabot, et engager les deux ergots supérieurs dans deux lumières. Un pitchnette vers l'avant, un tour de clef et le tour est joué. Le démontage en sens inverse est tout aussi facile. Il faut ensuite refermer la serrure, si on veut extraire la clef. Les charnières semblent un peu frêles, quand on force la fermeture faute à un sac un peu trop pansu.
Comme toujours avec les valises à chargement latéral, il faut prévoir un système de retenue (un petit sandow tendu entre les deux filins de retenue pour moi), pour ne pas tout déballer à la première ouverture. Le TC treeker 52 litres optionnel ,est gigantesque comparé aux 36,5 litres du vario.
Le manque de matière première (acier) affecte la fabrication de nombreux accessoires. J'avais commandé les crash-bar sur le site Moto Mania, et les délais s'allongeant, ils m'ont remboursé, et j'ai acheté des SW motech disponibles sous 4 jours. Ils sont moins enveloppants, mais Givi était incapable d'annoncer une date de mise en fabrication. Idem pour la béquille centrale commandée en même temps que la moto, et qui tarde.
Michel 69 ans
CB 350 1973 - Deauville 650 2001 - CTX 1300 2014- BMW GS Lc 2015 - Road-King 107 ci 2017 - Moto-Guzzi V85tt 2021
Peu importe d'où tu viens, l'important, c'est où tu vas
CB 350 1973 - Deauville 650 2001 - CTX 1300 2014- BMW GS Lc 2015 - Road-King 107 ci 2017 - Moto-Guzzi V85tt 2021
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Jean-marie50
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Re: Une Italienne à Frontignan
Merci pour ces précisions bien utiles si l'on souhaite une utilisation quotidienne ou presque de sa moto.La capacité d'emport,la facilité d'utilisation des sacoches sont des critères importants pour les rouleurs! Il est indéniable que la V85TT coche bien des cases de ma liste perso des motos que je peux envisager d'acheter.
Jean-marie, 72 ans, honda nt 1100 2022