Si nous parlions Deauville !

[Cyclotron]

Pour ma part, la puissance effective de la Deauville me suffit bien.
Sur une moto, j'apprécie beaucoup la facilité d'entretien et la sécurité de la transmission par arbre et cardan ; cette forme de transmission secondaire a très certainement contribué au succès de la machine pré-citée.

[Rainman]

c'est une hérésie mécanique coûteuse et bouffeuse de puissance.

Il faut arrêter de dire que ça bouffe de la puissance, c'est une légende urbaine qui n'est pas démontrée.
Selon Wikipedia, le joint de cardan (inventé en 1545) n'est pas homocinétique, ce qui signifie que les deux arbres ne tournent pas exactement à la même vitesse.
La vitesse de l'arbre récepteur variant plus ou moins vite par rapport à l'arbre moteur; voir cette image:
[img size=40]https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... Joint1.png[/img]
L'angle idéal se situe aux alentours de 15° entre les deux arbres, (minimum 1.5° à 2°, et maximum 45°, car au delà de 45° risque de casse), donc entre les deux courbes noire et bleue.
Quant à "mécanique coûteuse" par rapport aux multiples kits chaîne qu'il faudra changer durant la durée de vie d'une moto, je vous suggère la page Motoconseils tarif moyen 150 € (de 80 à 400 €), kilométrage entre 8000 et 30 000 kms, et c'est sans compter la main d'oeuvre.
Nulle part sur la page, il n'est indiqué que ça "bouffe de la puissance", mais si c'est une réalité, je veux bien que l'on me fournisse un lien démontrant le contraire. .



Edit:
Etant jeune,j'ai "joué", à changer les kit chaîne sur mes mobylettes, et jusqu'à la Kawasaki 125KH du beau père, mais toutes mes motos ensuite ont étés avec arbre de transmission, (excepté mon Spazio 250 qui avait un variateur à courroie), le kit chaîne est loin d'être économique en dépenses inutiles, comme en temps perdu.

Dans le monde motocycliste, on parle souvent abusivement de « transmission à cardan » pour des modèles qui n'en sont pas équipés, du fait de la confusion entre arbre et cardan. Par exemple, les machines qui ne sont pas équipées de suspension arrière ont un arbre sans cardan.

Il existe un renvoi d'angle au niveau du moteur, un second renvoi d'angle au niveau de la roue arrière, et le cardan de la Deauville se situe à proximité de l'axe du bras oscillant, (puisque suspension il y a).

Re

[Rq3zqtb]

Et un arbre tertiaire dans la boîte de vitesse ...
Pour avoir des vitesses d'arbres synchrones, il faudrait avoir 2 joints de cardan, calés correctement...
Ce que les Deauv n'ont pas, mais les BMW oui.

[Jean-marie50]

Je rejoins totalement Cyclotron sur la puissance effective de la 700 Deauville.Je le rejoins également sur

la praticité,la facilité d'entretien et la sécurité de la transmission du ''cardan''.Peu importe qu'on l'appelle

cardan ou acatène ou autre:ce n'est ,à mon avis,pas du tout une hérésie méca-nique mais un ''hénaurme''

progrés dans la transmission d'un 2 roues moteur! Pour avoir eu une grande majorité de motos avec ce

genre de transmission,propre,facile,efficace,fiable et jean passe,je suis un vacciné du ''cardan''.Revenir

à la transmission par chaîne a été un choix bien difficile pour moi même si je sais que les chaînes ont

fait de gros progrés,cela reste pour moi une clause sine qua non.Même si le décété rend les passages de vitesse

très doux,à peine perceptibles même,même si la chaîne est très préservée par ce système génial,il faut

quand même nettoyer la chaîne,la graisser,la retendre et la changer régulièrement.Hérésie ou non,je

vote ''cardan'' sans aucune réticence!

[Rainman]

...avoir des vitesses d'arbres synchrones...

Mais en quoi est-ce gênant s'ils ne sont pas totalement synchrones ?
Sur le schéma au dessus: quand l'arbre moteur tourne à la vitesse de 1 tour, on constate que l'arbre récepteur peut varier entre 0.7 tour et 1.4 tours si on se base sur la courbe bleue (voire encore moins quand l'angle entre les deux arbres diminue), Honda ayant quand même fait en sorte qu'il y ait le moins d'écart possible.
La courbe bleue correspond au maximum (45°) que pourrait prendre l'angle sans risque de casse mécanique, et je ne crois pas que le débattement de la suspension, puisse faire varier le bras oscillant de haut en bas, entre + 45° à - 45°, et ce, même si l'amortisseur venait à taper en butée, que ce soit sur une Deauville ou une BMW d'ailleurs .
A mon avis, avant qu'un cardan Deauville ou BMW puisse casser, on aura eu le temps d'user 20 kits chaîne .

[Rq3zqtb]

Si les vitesses sont asynchrones = vibrations...
Et pour les absorber, on rajoute un autre amortisseur de couple.
Qui se trouve sur l'arbre tertiaire de la boîte.

[Cyclotron]

Nul en mécanique, je n'imaginerais pas un seul instant de transformer les caractéristiques de ma machine, je fais confiance au constructeur et basta, puisque ça me convient bien !
Ceux qui s'imaginent plus forts que les ingénieurs de firmes internationales me semblent de doux rêveurs.
Ce que je vois comme intérêt, c'est toujours l'aspect pratique et le cardan fait fort sur ce plan.
J'ai bien conscience qu'il est plus cher à produire que ne l'est un kit chaîne ; investissement au départ mais quelle économie et tranquillité à l'usage !

[Rq3zqtb]

Comme le dit Marc, c'est qu'une transmission par cardan est logique sur un moteur longitudal, comme une transmission par chaîne ou par courroie est logique sur un moteur transversal...
La 1ere NTV était un 600 à chaîne... comme les Transalps.
Plus la transmission sera directe et meilleur sera le rendement, d'où la prise directe sur certain moteur.

Et croire que les ingénieurs ne se trompent pas est encore plus rêveur ...

[Cyclotron]

Pas convaincu.
Je pense qu'en toute situation, un compromis est à trouver et les grandes firmes sont bien obligées d'arbitrer face aux professeurs Tournesol (et plus récemment Raoult dans un autre domaine. . .)

[Rq3zqtb]

Un compromis n'est qu'une solution intermédiaire entre la meilleure et la pire ... :siffl:
Mais ni la meilleure, ni la pire, pour plaire au plus grand nombre.
Ça veut dire que ça laisse une marge de manœuvre pour l'amélioration, alors pourquoi s'en passer.