Forum Moto-GT

lpascalon a écrit :on gère le débat sans toi

Sans lui ou avec lui Lefenec est un homme libre.
Il est vrai que la discussion a méchamment dévié mais maintenant que le Panzer est en route, difficile de l'arrêter

Panagile a écrit :En fait ce n'est pas un vrai arbre à cames en tête sur ce moteur

Pourquoi donc?:-/:-/:-/:-/

il y a un arbre pour chaque cylindre, qui actionne des culbuteurs qui, eux, agissent sur l'ouverture des soupapes... le haut-moteur (des deux côtés) est couché à plat, alors difficile de savoir ce qui est en tête mais en général un ACT est placé tout en haut de la culasse et actionne directement (via poussoir) les queues de soupapes. Dans le cas du flat je parlerais plutôt de culasse avec soupapes en tête et culbuteurs...

Voilà c'est ça:-) et je me demande même si il n'y a pas une petite tige entre l'arbre et les culbuteurs

La dénomination "arbre à cames en tête" ne tient compte que de sa position dans la culasse. Le mode d' action sur les soupapes est indépendant de cette appelation. Les Deauville font également appel à des basculeurs. L' attaque directe via poussoir est un avantage pour les moteurs à régime de rotation élevé, ce qui n' est ni le cas des flat, ni des V twin des Deauville.

Moins il y a de pièces en mouvement: mieux c'est et moins de risque de dilatation
donc moins de reglages à faire ou à controler

Et surtout moins de frottements par la diminution des pièces en mouvement ( donc meilleur rendement) et moins d' inertie ( montée en régime plus rapide, et possibilité de régimes de rotation plus élevés). On fait encore mieux avec la distribution pneumatique, et bientôt électromagnétique. Mais pour nos motos "de tourisme " avec des régimes inférieurs à 9000 tr/mn, le "classique" convient bien.

On va dire que sur les flats, l'arbre est en tête, mais pas en tête de culasse

Ce que je ne comprends pas bien de la part de BMW, c'est la course à la puissance sur les moteurs boxer récents... garder la spécificité de ce moteur, je trouve ça super, mais à ce moment-là il devrait rester ce qu'il est réellement, à savoir un moteur peu puissant (mais largement suffisamment pour ceux qui roulent ) mais coupleux en bas et rugueux de manière caractéristique... au lieu de ça on le surgonfle de chevaux (je crois que le R1200S atteint les 120 poneys) pour faire croire à un moteur sportif, clairement pour attirer une clientèle plus jeune et/ou de frimeurs... ah le marketing...

à côté de ça, la vraie sportive BMW de Superbike : 4 cylindres en ligne, DACT, fourche inversée classique etc. ... une japonaise, quoi...

BM et KTM font la course à la puissance avec leur bi-cylindre... BM ne souhaitant pas voir leur nouvelle GS1200 détronner... sauf que KTM atteint 125CV (ce que j'ai sur ma superduke 990 R et 115CV sur ma 950 Adventure) et avec seulement 58Kg pour le moteur complet..... et moins de 200Kg la moto coplète et prête à courir... qui dit mieux ? la dernier KTM RC8 bi-cylindre de 1150cc atteint entre 150 et 180CV.... vive le permis à points

Salut,

C'est marrant comme la RT passe ou casse !

J'en ai eu deux, une R et une RT, après une Pan 1100. Je l'ai amplement préférée pour son couple, son poids plume, sa finition et globalement les impressions qu'elle procure.

Contrairement à l'apparence qu'elle donne, elle se fait oublier, sauf une chose, l'effet latéral du flat twin. Cette impression m'a énervé au début, car la moto me semblait mal équilibrée, il faut juste ne pas y penser.

Mais je comprend ta réaction, un pote roulant en Triumph Trophy me la rendue un jour en tenant le guidon du bout des doigts et la désignant comme la pire chose qu'il n'a jamais essayée :rire: