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Triumph Rocket 3 Touring

Triumph Rocket 3 Touring

Avaler la route sans effort. Kilomètre après kilomètre. Heure après heure. Acclamé, vénéré, notre moteur trois cylindres de 2 300 cm3 est
le meilleur point de départ pour construire une moto de touring. Et après une journée en selle, c’est aussi la meilleure façon de la finir en beauté.

Moteur réglé pour délivrer un maximum de couple à bas régime. Quant au reste, tout a été spécialement conçu et fabriqué pour créer une superbe moto de touring. Une suspension grand confort, sans aucun compromis sur la tenue de route. Un pneu arrière de 180 mm et des roues de 16 pouces pour une grande maniabilité .

Une fourche avant télescopique avec des tés polis. Une selle large. Des repose-pieds avant et arrière. Des sacoches rigides imperméables, aux couleurs de la moto. Un pare-brise à fixation rapide. Des instruments montés sur le réservoir.

Moteur
Type:3 cylindres en ligne avec balancier primaire unique (pignon mené), à refroidissement liquide et double arbre à cames en tête

Cylindrée: 2294cm3
Alésage/Course: 101.6 x 94.3mm

Alimentation: Injection séquentielle multipoint électronique à deux papillons, connexion progressive avec papillons primaires
Transmission
Finale: Cardan
Embrayage: Multi-disques à bain d’huile
Boites De Vitesses: 5 rapports
Partie Cycle
Cadre: Tubular steel, twin spine
Bras Oscillant: Double, acier (renferme l’arbre de transmission)
Roues Avant: Alliage Aluminium 25 rayons 16 x 3.5in
Roues Arrière: Alliage Aluminium 25 rayons 16 x 5.0in
Pneus Avant: 150/80 R16
Pneus Arrière: 180/70 R16
Suspension Avant: Fourche Kayaba 43mm, course de 120mm.Supports entièrement enveloppés
Suspension Arrière: Double amortisseur kayaba à ressorts chremé, réglables en précontrainte sur 5 positions, course de 105mm
Freins Avant: Double disques flottants de 320mm avec étriers quatre pistons Nissin
Freins Arrière: Disque de 316mm avec étrier deux pistons Brembo™
Dimensions
Longueur: 2603 mm
Largeur (au guidon): 995 mm
Hauteur: 1182 mm
Hauteur De Selle: 730 mm
Empattement: 1705 mm
Chasse: 32°/ 184 mm
Poids (tous pleins faits): 395 kg
Capacité du réservoir: 22.3 litres
Performance
Puissance Maximum: 106cv / 78kW à 6000 Tr/mn
Couple Maximum: 203Nm à 2500 Tr/mn

Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2011-01-02 11:35:34  [ Avertir billet douteux ]



PAN EUROPEAN

PAN EUROPEAN

HONDA 1300 ST PAN EUROPEAN DE 2009

Fiche technique
Moteur : 1 261 cm3, 4 temps, 4 cylindres en V à 90°, alésage 78 mm X course 66 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 5 vitesses, transmission par cardan
France : puissance 108,8 ch. (80 kW) à 7 500 tr/min, couple 11,8 da.Nm à 5 750 tr/min - Version libre : puissance 118 ch. (87 kW) à 8 000 tr/min, couple 11,7 da.Nm à 6 500 tr/min
Partie cycle : cadre périmétrique alu, fourche télescopique diam. 45 mm, mono-amortisseur AR, freins dual CBS (option ABS) AV 2 disques diam. 310 mm / étriers 3 pistons - AR disque diam. 316 mm / étrier 3 pistons, pneus AV 120/70 x 18 - AR 170/60 x 17
Gabarit : empattement 1 500 mm, chasse 98 mm / angle 26°, hauteur de selle 790 mm (+/- 15 mm), réservoir 29 litres (réserve 4 litres), poids à sec usine 276 kg / 283 kg (ABS)
Performances : (version française) vitesse maxi env. 220 km/h, accélérations 400 m DA env. 12 s, conso moy. de l'essai 7,2 l./100 km
Dés sa commercialisation en 2002, la STX 1300 déclenchait les rumeurs les plus diverses sur son comportement. Flottante, dangereuse pour les uns, acceptable voire normale pour les autres, la GT haut de gamme japonaise était en tout cas loin de faire l'unanimité par la qualité de sa tenue de cap. Lors de notre premier test, nous avions nous-mêmes noté un comportement instable à partir de 170 km/h, qui ne manquait pas de surprendre désagréablement sur une machine de ce prix, mais ne posait finalement guère de problème une fois habitué. Entre temps, le maxitest M-S apporta les premières expériences des clients à long terme : "Défaut : un seul mais de taille, un manque chronique de stabilité" ou encore "Dangereuse au dessus de 130 km/h". Le problème était d'autant plus perturbant qu'il ne touchait pas avec la même ampleur les différentes machines en circulation. Pour Honda, le mal était déjà fait, l'usine ne pouvait laisser l'image de son vaisseau amiral se détériorer davantage. Les ingénieurs reprirent donc leur calcul, cherchèrent les failles et avancèrent leur diagnostic : un moteur pas assez fermement boulonné au cadre et un jeu dans le bras oscillant. L'ensemble manquant donc de rigidité, voilà qui provoquait ce comportement "flottant". Le constructeur organisait déjà les campagnes de rappel auprès des possesseurs de Pan European, les concessionnaires recevaient des kits de fixation optimisés. Tout devait donc rentrer dans l'ordre. Un peu d'eau coula sous les ponts. Chez M-S, nous étions passés à autre chose jusqu'à ce que l'un d'entre vous nous contacte il y a quelques semaines pour nous demander notre avis sur le modèle 2004 optimisé.

Plus de flottements
On a tout essayé : roulages en solo (pilote 1,78 m/66 kg), en duo (passager 1,70 m/58 kg), jusqu'à 240 km/h (compteur, sur piste), bulle en position basse, intermédiaire, haute, avec différents réglages amortisseur (précontrainte standard, puis vissée de 2 graduations en partant du réglage standard), et principalement par beau temps mais, cerise sur le gâteau, avec de fortes rafales de vent. Notre constat est clair : nous n'avons pas décelé de problème majeur dans le comportement de la Pan European, ou en tout cas du modèle que Honda France avait mis à notre disposition pour ce contre-essai. Nous n'avons pas ressenti de flottements comparables à ceux qui affectaient le comportement du premier modèle. Est-ce à dire que la Pan European est devenue irréprochable ? Entendons-nous bien. Nous jugeons cette moto dans le cadre normal de son utilisation, c'est-à-dire la croisière rapide en duo et/ou chargé. Dés lors, conduite comme il se doit, la Pan European offre aujourd'hui une tenue de route très correcte tout en sauvegardant un confort de bon niveau. Que ce soit en courbe ou en ligne droite, elle fournit ce qu'on est en droit d'attendre d'une grande routière. Bien sûr, nous avons eu aussi l'occasion de la piloter sans ménagement de façon à valider nos impressions. Dés lors, il n'y a vraiment qu'à haute vitesse, sur les gros appuis, et sous l'effet des rafales de vent qui s'engouffraient dans l'habillage, que nous avons parfois noté quelques imprécisions, des pompages de suspensions, un mouvement limité dans le guidon et un allègement tout aussi banal du nez de la moto. Mais encore une fois, rien d'anormal pour cette machine destinée au grand tourisme rapide. Pour comparaison et aussi mettre toutes les cartes sur table, la FJR 1300 souffre elle aussi des mêmes symptômes hors de son "domaine de vol", comme nous l'écrivions déjà en 2003 (d'autant que ses valises ne son pas intégrées à l'habillage et constituent un sacré frein aérodynamique). On ne peut décemment pas attendre de miracles de motos aussi lourdes et puissantes, et qui doivent en outre conserver un minimum de souplesse pour offrir le confort que l'on attend d'elles. Dans ce domaine, il n'y a guère que la BMW R 1150 RT pour se montrer un ton au dessus, grâce il est vrai, à une technologie très différente.

Essayez-la !
Bref, voilà donc un constat positif qui espérons-le, remettra sur les rails cette grande routière par ailleurs toujours aussi bluffante. Car une fois le débat recentré sur l'essentiel, avouons que la Pan European procure un agrément exceptionnel. On retient surtout la qualité de sa motorisation, sa disponibilité à tous les régimes et la douceur de la transmission. Vos commentaires sur ce point dans le maxitest sont d'ailleurs sans appel ! En outre, la bagagerie intégrée permet de loger deux casques intégraux par exemple, l'ergonomie frise le sans faute (la hauteur de selle est réglable) et le freinage intégral/ABS reste le meilleur du marché. Sur ce point, les Honda surpassent encore leurs concurrentes teutonnes par la spontanéité de leur prise en mains et la transparence de leurs réactions lors des gros ralentissements sur sol sec ou humide. Bien épaulée désormais par un châssis plus rigide et précis, la Pan European permet réellement d'adopter un rythme très rapide, pourvu qu'on garde bien en tête les limites de sa vocation. Tout est-il donc devenu miraculeusement enchanteur au sujet de cette moto ? Non, que les grincheux se rassurent. Les turbulences derrière la bulle (jusqu'à la position intermédiaire) et surtout les bruits représentent toujours une vraie gêne en croisière. Mais c'est surtout son prix qui reste désormais son seul gros handicap. Affichée à 16 770 €, la STX 1300 ne peut lutter avec la FJR 1300 ABS proposée à 14 785 € (avec valises, au 27/05/04). Ajouté à la mauvaise image de cette moto que l'on sait bien difficile à effacer une fois établie, voilà qui risque finalement de ne guère changer grand-chose à son désaveu désormais injustifié. C'est vraiment dommage, tant cette Pan European ne manque pas de qualités. Il suffirait pourtant de l'essayer pour changer d'avis, non ?

Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2009-09-25 17:51:06  [ Avertir billet douteux ]



Yamaha 1300 FJR

Yamaha 1300 FJR

Yamaha 1300 FJR ABS de 2003

Moteur : 1 298 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 79 mm X course 66,2 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 5 vitesses


Version libre : puissance 143,5 ch. (105,5 kW) à 8 000 tr/min, couple 13,4 daN.m à 7 000 tr/min - France : puissance 106 ch. (78 kW) à 8 500 tr/min, couple 12,5 daN.m à 6 000 tr/min

Partie cycle : cadre alu périmétrique, fourche télescopique diam. 48 mm, mono-amortisseur AR, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 282 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 ZR 18 - AR 180/55 ZR 17

Gabarit : empattement 1 515 mm, chasse 109 mm / angle 26°, hauteur de selle 805 mm, réservoir 25 litres, poids à sec 244 kg (std) / 251 kg (ABS)

Performances : (version française avec valises)

vitesse compteurvitesse réellerégime moteur
90 km/h86 km/h3 100 tr/min
130 km/h127 km/h4 500 tr/min
180 km/h175 km/h6 500 tr/min
230 km/h (maxi)221 km/h8 200 tr/min

Cliquez ici pour afficher une aideDate: 2009-09-25 17:43:22  [ Avertir billet douteux ]



Honda F6C

Honda F6C

Honda 1500 F6C 1998

MOTORISATION PARTIE-CYCLE
- Moteur : 6 cylindres à plat en Boxer,
4 T, refroidi par eau, 1 ACT,
2 soupapes par cylindre
1520 cm3 (71 * 64mm)
102 ch à 6000 tr/mn
13,4 mkg à 4500 tr/mn
boîte 5 v
transmission secondaire par cardan. - Cadre : double berceau tubulaire en acier
susp.AV fourche téléhydraulique inversée, déb. 130 mm
susp.AR 2 amortisseurs latéraux, dèb 119 mm
frein AV 2 disques Ø 296 mm, étriers 2 pistons
frein AR 1 disque Ø 316 mm, étrier 2 pistons
roues AV 17", AR 16"
réservoir 20 L
poids à sec 309 kg.

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HONHONDA CBR 1100 XX

HONHONDA CBR 1100 XX

HONDA CBR 1100 XX Super Blackbird 162 Ch

Moteur : 1137 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 79 mm X course 58 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne


France : puissance 100 ch. (74 kW) à 8 750 tr/min, couple 9,7 daN.m à 4 750 tr/min - Version libre : puissance 164,6 ch. (121 kW) à 9 500 tr/min, couple 12,7 daN.m à 7 250 tr/min<

Partie cycle : cadre périmétrique alu, fourche télescopique diam. 43 mm, mono-amortisseur AR, freins Dual-CBS AV 2 disques diam. 310 mm / étriers 3 pistons - AR disque diam. 256 mm / étrier 3 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17

Gabarit : empattement 1 490 mm, chasse 99 mm / angle 25°, hauteur de selle 810 mm, réservoir 24 litres (réserve 4 litres), poids à sec (usine) 223 kg / tous pleins faits (mesuré) 257 kg

Performances : (version française) vitesse maxi 250 km/h, accélération 400 m DA env. 11,5 s, conso moy. de l'essai 8,4 l./100 km

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KAWASAKI 1000 GTR

KAWASAKI 1000 GTR

KAWASAKI 1000 GTR la moto du tour de France

MOTORISATION PARTIE-CYCLE
- Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 T,
refroidi par eau, double ACT,
4 soupapes par cylindre
997 cm3 (74 * 58 mm)
90,5 ch à 8600 tr/mn
8,6 mkg à 6250 tr/mn
boîte 6 v
transmission secondaire par cardan.
- Cadre : ouvert de type Diamond
susp.AV fourche téléhydraulique , déb. 140 mm
susp.AR Unitrack, dèb 140 mm
frein AV 2 disques Ø 300mm, étriers 4 pistons
frein AR 1 disque Ø 270 mm, étrier 2 pistons
roues AV 18",AR 16"
réservoir 28,5 L
poids à sec 270 kg - avec pleins : 294 kg.



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SUZUKI 750 GSXF

SUZUKI 750 GSXF

SUZUKI 750 GSXF mon premier gros cube

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