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Sur la piste des éléphants, j'ai posé mon cul sur une Yamaha 1300 Venture Royal

Ben oui, vous savez, on surfe sur internet, on regarde passer les éléphants dans les petites annonces d’Ebay et du Bon Coin, et puis au bout d’un moment, on a fait le tour des Gold 18, puis des Gold 15. On lit les avis d’internautes sur Motostation, on papote avec les copains, y en a un qui dit « tiens, en ce moment, je m’intéresse aux Ventures », et alors ça trotte dans la tête et on se dit « une Venture, c’est quoi qu’est-ce ? », et paf, on file en essayer une, là, comme ça, tout de suite, par curiosité. A propos, faites gaffe aux soi-disant bons copains qui vous collent dans la tête des idées à la con ; dans mon cas, c’est toujours le même, faudra que je l’assassine, un jour...

Bon alors c’est quoi une Venture ? (pour les ceusses qui sont trop jeuuuunes pour avoir connu ça quand c’était tout neuf)

La Venture fut à Yamaha dans les années 80 ce que la Gold 12 était à Honda : le gros modèle de luxe de la marque, super équipée, super confortable et super lourde, conçue pour les grands espaces américains et les routes toutes droites qui n’en finissent jamais. Mise à part l’inclassable Harley Davidson, elle fut d’ailleurs la seule vraie concurrente de la Gold sur le marché européen, le paquebot de chez Suzuki ayant été un flop commercial et le paquebot de chez Kawasaki (par ailleurs excellent et sur-vitaminé) n’ayant jamais été commercialisé en Europe. Sa production commence en 1983 et s’achève en 1993, approximativement au moment où sort la 1500 Goldwing.

Deux modèles ont existé, fort peu différents visuellement l’un de l’autre et, aux dires des propriétaires, très semblables à l’utilisation :
- la Venture 1200 reconnaissable à ses valises trapézoïdales et s’ouvrant latéralement, et à son tableau de bord où l'écran à cristaux liquides est plus petit que sur le modèle suivant ; elle est équipée d’un moteur de 1200 cm3,
















- la Venture 1300 XVZ TD, reconnaissable à ses gros coffres latéraux s’ouvrant par-dessus, à sa ligne arrière continue ne faisant plus apparaître le garde-boue, à ses cale-pieds autoroute pour le passager, et à l'écran à cristaux liquides du tableau de bord un peu plus grand que sur le modèle précédent. Elle est équipée du même moteur réalésé pour atteindre 1300 cm3. La montée en cylindrée ne change pas grand chose à la puissance, mais augmente le couple déjà généreux.

Il y avait deux niveaux de gamme, Venture et Royale, qui se différenciaient par le niveau d’équipement. La Royale était la plus équipée et pesait plus lourd d’une dizaine de kilos. Elle a été remplacée par la Venture 1300 Royale Star, qui n'est plus produite actuellement, qui est un modèle visuellement très différent plutôt inspiré du style Harley, plus « américain ».

Le moteur est un 4 cylindres en V 16 soupapes développant 97 Ch et un couple de 11 mkg à 5000 tr/mn, installé longitudinalement comme celui de la Deauville ou de la Harley, que la Venture partage avec la Vmax. Comme entre Deauville et Revere, les moteurs de Venture et Vmax sont interchangeables. Porté sur la GT, il conserve sa robustesse, ses qualités motrices et son caractère fort, d’ailleurs nécessaires pour emmener ce gros scarabée à une allure décente. La boîte est à 5 vitesses sans marche arrière. Le poids est d’environ 355 kg tous pleins faits (337 kg à vide). Le frein avant est à double disque, simple disque à l’arrière.

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Conçue pour le marché américain, c’est surtout là qu’elle a été vendue, la France n’en ayant pas reçu (ou acheté) beaucoup (200 en tous d’après mon concess, à vérifier). Son succès commercial mitigé est compensé par une grande fidélité de ses propriétaires qui rechignent à s’en séparer. On trouve une dizaine de clubs ou forums nationaux dynamiques : 2 aux Etats-Unis, France, Allemagne, Espagne, Suisse, Pays-Bas, Suède, Norvège, Japon, Autriche, ainsi qu’un club européen. Il y a une forte activité de balades régionales et concentrations nationale. Elle n’est le plus souvent vendue que pour financer une autre grosse GT plus récente, Venture Royale Star, Harley ou Gold en général.

Une quarantaine d’exemplaires est en ce moment en vente en France sur internet. Les tarifs sont moitié moindres de ceux de la Goldwing 1500. Ils vont de 2500 euros pour un modèle 1300 accidenté vendu pour les pièces, à 10000 euros à mon avis injustifiés sauf pour une machine tout juste déballée de la naphtaline. Le kilométrage moyen est d’environ 100000 km. Elles sont souvent en bon état, voire en excellent état, car l’utilisation est essentiellement le loisir, la balade à longue distance aux beaux jours et en duo. Ce sont des machines qui roulent assez peu et sont l’objet d’un entretien souvent attentif.



Celle que j’essaie a 65000 km. C’est une 1300 Venture Royale de 1993, soit le modèle de luxe de la dernière année de production ; elle a déjà eu 4 propriétaires successifs, l’actuel l’ayant gardée 3 ans, le précédent (que je rencontre également) 6 ans.

Premier contact :



Le premier contact est flatteur : la moto est de couleur noire avec sellerie gris sombre d’origine. La propreté est irréprochable. Il y a quelques rares signes d’usage : les angles du tête de fourche (sous les rétroviseurs) sont un peu râpés (classiques frottements généralement dus aux parois de garage), ainsi que les deux protège-carters droits (chute à l’arrêt). Il y a une petite rayure à l’angle de la valise droite, le coin d’un clignotant est cassé ; le raccord de câble d’antenne est abîmé, ce qui perturbe la réception radio. Les peintures sont en parfait état de brillance, sans marque de choc mise à part la face avant du sabot moteur qui reçoit les projections de la roue avant dépourvue de bavette. La sellerie est parfait état, les chromes non piquetés, le tableau de bord et la bulle sans rayure, la peinture du guidon et des leviers de frein et d’embrayage en bon état. Les ailettes des aérateurs latéraux sont intactes malgré leur fragilité, sauf à ceux de genoux qui sont un peu capricieux. Le carter de face gauche du bas moteur est un peu glacé. A l’évidence, cette moto a été respectée par chacun de ses propriétaires, l’entretien a été suivi, la moto a peu subi d’intempéries et a dormi au sec.


L’équipement de bord :



Il est complet et foisonnant : l’écran à cristaux liquides, les deux compteurs, les différents voyants et vu-mètre (batterie et température moteur) sont fonctionnels. Le tableau de bord est équipé d’origine à gauche d’une radio et d’un lecteur de cassette, avec sortie du son sur des enceintes installées d’origine sous les rétroviseurs. A droite, se trouve le panneau de contrôle du compresseur gérant la pression des amortisseurs à air avant et arrière, ce qui permet de modifier (à l’arrêt seulement) l’assiette de la moto selon la charge du moment. Il y a également un régulateur de vitesse avec commande à la poignée droite et voyants de contrôle au guidon, ainsi qu’une molette mécanique permettant le réglage de la hauteur du phare selon l’assiette. Sur certains modèles, on trouve également à droite une CB. Le pilote dispose de deux vide poche souples en caoutchouc étanche suspendus au-dessus de ses genoux. On trouve des aérateurs orientables au tableau de bord, contre les genoux et les jambes, qui redirigent l’air chaud du moteur en hiver.



Le passager (ou la passagère) est royalement traité avec une selle large et confortable, un dossier à inclinaison réglable avec ailerons de maintien latéraux, deux solides poignées latérales avec protection en caoutchouc, un vide poche souple suspendu, et deux immenses cale-pieds d’autoroute escamotables.

Pilote et passager disposent d’un intercom pré-installé avec prises Din près du faux réservoir et au top-case. Le passager peut lui aussi piloter la radio grâce à un boîtier de contrôle à brancher au top-case. Il paraît que les écouteurs et micros de casque sont compatibles avec ceux de la Goldwing.

La bulle est très haute, et ne permet pas, sauf à se lever, de porter le regard au-dessus. C’est donc un vrai pare-brise (que certains propriétaires n’hésitent pas à équiper d’un essuie-glace). Comme c’était la règle sur les GT d’alors, elle est portée très loin en avant ce qui évite l’effet ventouse fréquent aujourd’hui à haute vitesse.



A l’arrière, la bagagerie est très généreusement dimensionnée. Les grosses valises fermant à clef s’ouvrent par-dessus en ôtant les couvercles, ce qui simplifie beaucoup l’utilisation et facilite l’étanchéité. Elles sont longues mais trop étroites pour y mettre un casque, et sont équipées d’origine d’un tapis de fond masquant les boulons de fixation. Elles incluent les clignotants arrière. Elles sont protégées par un pare-chute chromé. Le top-case n’a rien à envier par ses dimensions aux plus gros modèles actuels. Il permet d’y mettre facilement deux casques, et plus. Il y a également un tapis de fond et même un miroir de courtoisie dans le capot. Il supporte le dossier du passager et le pré-équipement radio. Il est posé sur un porte bagage chromé auquel est fixée l’antenne de réception radio.

Contrairement à d’autres, la moto n’a pas subi de modification notable : les peintures paraissent d’origine (ou conformes à la teinte de l’année 1993 s’il y a eu des repeints). Les seuls ajouts sont deux phares longue portée fixés sur les pare-chutes avant et couplés avec la commande code-phare au guidon, et deux petits feux de position arrière sous le faux pare-choc.

Des travaux récents ont été effectués, justifié par des factures : réfection de l'anti-plongée de la fourche avant, installation de pots d’échappement en inox, couronne de démarreur, batterie. Les pneus sont quasiment neufs. Il est logique que la liste ne soit pas très longue, étant donné le faible kilométrage de l’engin. La fragilité du démarreur est congénitale à toute la famille du Vmax ; les pots et la batterie ont probablement souffert des longues périodes d’inactivité de la moto. Rien d’anormal donc.


Prise en main



Comme avec toute moto de plus de 250 kg, la prise en main est prudente. On commence à s’asseoir dessus afin de jauger le centre de gravité. Surprise, il est très bas, comme sur la Gold, la Pacific Coast et quelques autres grosses GT. La raison est simple : le réservoir est place sous la selle et non au-dessus du moteur, ce qui laisse de la place dans le faux réservoir pour placer le carburateur et le filtre à air. Rançon de cet atout : il est relativement petit : une vingtaine de litres seulement, ce qui pénalise beaucoup l’autonomie. Dommage pour une grande routière, il faut souvent s’arrêter à la pompe. Le remplissage se fait par une trappe située devant la selle.

La hauteur de selle est raisonnable pour un gabarit moyen comme moi, et je n’ai aucun mal à poser les talons par terre, en dépit de la largeur généreuse de la selle qui semble être celle d’origine. On contrôle donc facilement à l’arrêt l’inclinaison de la moto, qu’on ne craint pas de laisser au besoin pencher un peu. Ces 350 kg et quelques impressionnent donc moins que prévu, et tout cela augure bien de la maniabilité sur la route. Cette selle est d’ailleurs d’un confort exceptionnel, meilleur à mon avis que celui de la selle d’origine de la Gold 18 qui est assez ferme. Un vrai fauteuil de salon, profond, moelleux, enveloppant. Luxe extraordinaire, réservé aux très grandes Gt, l’assiette de la moto se règle à l’arrêt, mais assis sur la selle, par la compression d’air des amortisseurs avant et arrière (séparément) par un panneau de commande situé au tableau de bord. Dès que le compresseur électrique fonctionne, on sent la moto monter ou descendre. Il faudra donc rechercher un compromis entre une assiette basse pratique au feu rouge et une dureté suffisante des amortisseurs pour une bonne tenue de route. Les petits gabarits sont probablement pénalisés.

Les poignées du grand guidon corne de vache typé américain tombent naturellement sous les mains sans qu’on ait besoin de se pencher en avant, le pilotage sera probablement très relax mais les manoeuvres à l’arrêt et à basse vitesse seront probablement peu aisées. Pas d’attitude sportive sur cette moto, ce n’est pas son programme même si le moteur le permettrait.

Le moteur démarre au premier coup de contact, en faisant entendre le grondement grave et régulier du gros 4 cylindres en V. Tous les témoins de fonctionnement et l’ordinateur de bord fonctionnent correctement. On laisse le moteur chauffer tout en continuant à discuter, en baissant progressivement le starter manuel au guidon. Je me prépare à partir, prudemment car la cour est en surélévation par rapport à la rue, il y a un peu de gravier et je dois d’abord manoeuvrer à gauche avant d’atteindre le portail. Pas habitué à la position très penchée des poignées ni à l’embrayage, je prends mon temps. La première impression se confirme : le guidon n’est pas pratique pour les manoeuvres, mais le centre de gravité très bas rend la moto relativement légère et facile à contrôler en dépit de son poids. La première vitesse passe facilement sans craquer, et se verrouille franchement, l’embrayage est plutôt doux et bien progressif. La prise en main est donc moins difficile que prévue.



Je parcours en pente descendante les quelques mètres qui me séparent de la rue, m’y engage prudemment, et c’est parti pour une petite demi-heure d’essai libre. Pas question évidemment de jouer les kékés avec un éléphant que je ne connais pas et qui ne m’appartient pas, mais il faut tout de même voir ce que cette bête là sait faire. Heureusement, le début du trajet est une longue ligne droite sortant du village, et la circulation est quasi nulle. Le temps est ensoleillé et les chaussées presque sèches, j’ai soigneusement vérifié la météo avant de prendre rendez-vous.

Dès les premiers mètres à basse vitesse, se renforce l’impression première de confort. Je trouve immédiatement ma place sur cette selle, l’ergonomie a été particulièrement étudiée. L’engin est parfaitement équilibré, et paraît tenir debout tout seul. J’accélère progressivement, passe une vitesse ou deux. La boîte est en bon état et plutôt agréable, les vitesses se verrouillent franchement sans craquement, aussi bien à la montée qu’à la descente des rapports, le point neutre se trouve facilement. Cerise sur le gâteau, il y a un indicateur de vitesse engagée sur l’ordinateur de bord, pour les distraits qui ne savent pas compter.

Je traverse un village à petite vitesse, croise quelques voitures, la rue principale sinue un peu. La moto obéit docilement aux changements d’allure et de direction. Il apparaît déjà clairement que les freins sont sous dimensionnés. Le vendeur m’a prévenu : « attention, prend l’habitude des freins avant de te lancer, ça ne freine pas ». En effet, en dépit des trois disques à double piston (2 à l’avant et 1 à l’arrière) et du couplage avant arrière, le freinage n’est vraiment pas brutal, il est même très mou, insuffisant pour arrêter en urgence les 350 kg de la bête augmenté du surpoids du pilote (hum...). Le problème est bien connu des collectionneurs d’anciennes, et je l’ai déjà rencontré avec ma NTV Revere et ma PC 800 : les durites d’origine en caoutchouc sont le maillon faible du système. La solution est simple : les remplacer par des durites aviation.

J’entre dans la banlieue d’une grosse agglomération, en ressors le plus vite possible, et me voilà en rase campagne. Pas d’autoroute dans le secteur, mais il y a des départementales bien roulantes avec des virolos et aussi de très longues lignes droites. Le moteur est agréable, c’est une grosse limousine avec beaucoup de chevaux bien dressés. La puissance est disponible, le couple très présent, on roule en douceur, mais à la demande la cavalerie arrive et ça peut pousser très fort. Ce moteur cache son jeu : c’est un père peinard qui révèle une grosse santé si on tourne la poignée, 11 mkg de couple, ça respire la santé. Je profite d’une longue ligne droite en montée pour pousser un peu, en priant que le gendarme ne soit pas là. Il paraît que la tenue de route est moyenne, je veux voir. Je monte à 130 sur la 5e avec facilité. La trajectoire est nette, sans ressentir les tortillements annoncés, la moto est facile, les pneus neufs collent au pavé. Je fais quand même attention car il y a quelques restes de la pluie de la veille et le bitume n’est pas toujours bon.



Après tout, c’est bien possible qu’elle louvoie à 160 à cause d’un cadre pas assez rigide, ça devait être important il y a 25 ans à l’époque des radars préhistoriques et de la police de papa, mais aujourd’hui on n’y va plus, à 160, vu que quelques aigris du genou nous empêchent de rouler. Alors, on se met à apprécier le confort et le silence, comme aux States avant nous pour la même raison : la surpopulation en képi et le contrôle de vitesse qui tire plus vite que son ombre. Quand les avertisseurs de radar bippent tous les 500 m, on se met à 130 compteur sur l’autoroute et on attend que le temps passe, c’est tout, et on bénit le régulateur de vitesse. Malheureusement, je n’ai pas eu l’occasion de l’essayer, mais c’est évidemment un très gros plus pour les longs trajets.

Dans les virolos, toujours avec une bonne marge de sécurité quand même en raison du bitume souvent dégradé et des gravillons qui trainent, la moto balance bien compte tenu de son poids. On bénit ce centre de gravité très bas qui permet de la manier assez facilement. Avec un peu d’habitude, je pense qu’on doit pouvoir suivre sans peine des modèles plus affutés car le gros couple du moteur permet de reprendre très facilement en sortie de virage.

Le confort est une merveille. J’ai déjà dit tout le bien que je pense de la selle. La position de conduite, droite et détendue est très agréable et reposante, les cale-pieds sont bien placés. La bulle très haute et portée loin en avant met le pilote à l’abri des turbulences et dans un silence relatif dont je n’ai pas l’habitude. Même à grande vitesse, on pilote à l’oreille ; heureusement, le moteur est relativement silencieux. En contrepartie, il faut s’habituer à voir le monde à travers un pare-brise. Celui a le bon goût de ne pas déformer le paysage, ce qui est confortable. En revanche, en allant plein ouest en fin d’après-midi, le soleil s’étale sur le plexiglass et je n’y vois plus grand chose, comme en voiture, quoi !. A l’évidence, il faut veiller avec cette moto à tenir la bulle dans un état permanent de parfaite propreté, et avoir toujours avec soi une petite bouteille de RainX pour faire face à la pluie. A ce propos, on est fondé à supposer, vue la qualité de l’aérodynamisme, qu’on sera aussi bien protégé de la pluie que du vent.



Les mains sont également à l’abri du vent. Je n’ai pas froid aux mains malgré mes gants demi-saison en plein hiver. Les jambes sont cachées derrière le bas de carénage. Seuls les pieds dépassent, et j’imagine qu’ils seraient mouillés s’il pleuvait, mais mes Soubirac savent faire face à cette situation et il reste possible de fixer sur les pare-moteur de petits déflecteurs pieds.

Aux dires de l’épouse du propriétaire, la passagère est aussi confortable que le pilote, également à l’abri des turbulences, du vent et donc de la pluie et du froid. Elle m’avoue même préférer le confort de la Venture à celui de leur nouvelle Gold 15, c’est dire ! Elle a l’intercom, des cale-pieds immenses et même le réglage de la radio, et puis elle est bien calée latéralement par les deux petites ailettes de dosseret qui la rassurent quand elle s’endort sur l’autoroute.

Après une quinzaine de km, je m’arrête dans un petit village, descend de la machine pour un petit tour, voir s’il n’y a pas quelques gouttes d’huile qui tombent du moteur bien chaud. Non, tout va bien. Je prends la route du retour.



J’adore !



Je reviens séduit par cette moto d’une génération précédente, pour son confort exceptionnel, son moteur et son ergonomie. A haute vitesse, ses qualités routières sont probablement dépassées par celles d’aujourd’hui, encore que, faut voir, mais aux vitesses auxquelles on roule désormais, elle fait jeu égal. Le look est celui des années 80, qui lui donne un petit côté vintage pas désagréable. L’équipement est excellent, elle est faite pour les grands voyages sans fatigue, avec beaucoup de bagages et à deux. Sa puissance et son couple l’ont souvent destinée à l’attelage d’une remorque et d’un side. Plusieurs Ventures attelées sont d’ailleurs en vente actuellement.

A l’arrivée, on la range dans son garage, sur la béquille centrale. C’est l’occasion de vérifier la capacité de béquillage. L’opération se révèle d’une facilité déconcertante car la centrale est très bien placée par rapport à l’équilibre des poids. On dispose de prises efficaces et il suffit de monter sur la pédale de béquille pour que la moto monte tranquillement. Encore un bon point.

On l’aura compris, j’ai un coup de coeur pour cette moto qui me paraît être une vraie réussite. On en voit peu rouler car elle a été peu vendue en France, par conséquence elle cote peu à l’occasion par rapport à la Gold dont elle représente une excellente alternative. Elle a pour elle un confort exceptionnel et un vrai gros moteur de moto qui fait « BROOOOOO » bien vivant avec plein de couple, pas comme d’autres qui sont déguisées en voiture et dont on ne dira pas le nom par charité chrétienne. De surcroit, la robustesse est au rendez-vous car le moteur tourne relativement lentement, et il est éprouvé par une longue fabrication sous le label Vmax. Les freins mollassons, qui constituent le principal défaut, peuvent être nettement améliorés avec des durites aviation.

Au fait, c’est une idée, pour ma prochaine moto;

Claudius antiquus février 2010


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Un peu musicien à mes heures.

N° Article : 616
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Créé le 19-02-2010 à 17h39.
Modifié le 16-03-2010 à 09h21.

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