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Evolution en puissance

Cath profite de sa convalescence pour scruter le net. Elle y a trouvé un intéressant post dans un forum, que nous reprenons ici.

Nous déplorons un petit manque de pêche sur nos moteurs, qui ne sont pourtant pas sur-exploités. On peut penser que le constructeur a voulu protéger les modèles de puissance supérieure, bien que l'écart se creuse avec une Pan European passé à 1300 cm3.

Les informations données ici sont valables pour toute la gamme NTV (et sans doute les Transalp). L'augmentation de puissance peut être obtenue par l'application d'une ou plusieurs des modifications ci-dessous, pour une puissance maxi de 80 cv.


Attention, chacune de ces interventions modifie les caractéristiques de la moto, et la rend donc non-conforme à son homologation. Cela peut avoir pour conséquence de retourner les responsabilités en cas d'accident, et permet à l'assureur de se défiler. Par contre, ces modifications étant discrettes, tout comme nos motos, il est peu probable qu'un expert ira démonter le moteur pour rechercher une modification.

(Tout a été testé par les soins de l'auteur du post! )

Changement de gicleur:
C'est l'opération la plus simple et la moins coûteuse.


Démonter le réservoir et la boite a air. (Dépose-repose: 30 mn sur Revere.)
Démonter les 2 carburateurs et ouvrir leurs cuve. Démonter les 2 gicleurs principaux (un sur chaque carbu; vis jaune, en laiton. Il y a 2 gicleurs par carbu, le petit étant pour le ralenti; ne pas y toucher ) Vérifier la taille d'un gicleur principal (le plus gros!) et noter sa référence-diamètre. Nous ne l'indiquons pas ici car il varie selon les modèles. C'est une valeur de l'ordre de 100.
Chez un concessionnaire Honda, acheter 2 gicleurs une ou deux tailles au dessus de celui d'origine (Coût modique).
Monter les nouveau gicleurs, remonter carbus, boite à air et réservoir;
Faire régler la carburation à la prochaine révision." j'rajoute que l'intervention du gicleur c'est vraiment simple et éfficace. Y'a meme pas a regler la hauteur de l'essence dans la cuve des carbus, tu remonte tout tel quel et le niveau se refait tout seul." Apports : apport sensible en reprise à mi et haut régime. Consommation est inchangée. (si même conduite...)
Remplacement des carburateurs :
Plus éfficace que la modif précédente, mais moins discrète, remplacer les carburateurs par de plus gros. Les modèles suivants, par leurs dimensions, se montent facilement :


XLV 750 des années 80,
750 shadow
Ce sont exactement les mêmes carbus et les pipes d'admission s'adaptent, mais le diamètre des carbus passe à 40 !

Après montage, il sera nécessaire de procéder à un réglage de la carburation.

Apports : apport très sensible (megapatate).Consommation : ?

Pose d'un kit Dynojet :
Le kit Dynojet travaille sur l'admission d'air: boite à air, filtre à air. En existe t'il encore pour nos modèles ?

Ajout d'un 6ème rapport de boite :
Toutes les NTV ont une boite à 5 rapports. Il est possible de monter un sixième rapport en récupérant les pièces correspondantes sur une boite de Honda VT500, ainsi que le disque d'embrayage.

C'est pas vraiment pour le novice, mais ça ce fait très bien.

Changement de l'échappement :
Quelle sportive a encore son échappement d'origine ? Mais trouve t'on facilement de l'adaptable homologué pour les NTV ? De plus, l'apport en puissance n'est pas évident (voir tests Moto-mag) et l'échappement de la Deauv' est catalysé.

Remplacer le boitier d'allumage :
Prendre un boitier d'allumage de VT500, plus dynamique et compatible.

Agir sur le filtre à air :
Réduire de moitié l'épaisseur ou la densité de la mousse de filtre à air, pour permettre à l'air de passer plus facilement. On peut par exemple utiliser une mousse provenant d'un filtre à air de voiture, moins dense. Visser d'un quart de tour les vis de richesse des deux carbus.

Apports : consommation en baisse, reprises améliorées.

Polir les pipes d'admission:
Toujours dans le but de faciliter l'écoulement du mélange gazeux.

On a fait la totale sur la NTV d'un collègue il y a quelques années: Filtre à air allègé, carbu de XLV, embrayage et 6ème vitesse.Il passe le 200 à son compteur! Sa bécane a aujourd'hui 100000 kms.

Ca laisse songeur. Il faut quand même émettre quelques réserves; tout d'abord, il y a modification des caractéristiques de la moto, qui ne correspondent plus au certificat d'homologation. Rien à craindre coté police ou gendarmerie, le problème est plutôt en cas d'accident. Si l'expert décèle la bidouille, tous les torts sont pour vous. Mais qui irait soupconner un paisible motard sur une paisible NTV ?

Ensuite, augmenter le volume de mélange gazeux sans augmenter l'ouverture des soupapes, c'est un peu limité. Peut-être aurait-il fallu changer l'arbre à cames. Il en est de même pour l'allumage et l'échappement. En fait, tout le circuit devrait être redimensionné.

Enfin, à part le verdict du compteur, l'appréciation de la "patate" n'est valable que sur banc de mesures. Il faudrait donc mesurer avant et après modifications.

Mais les NTV ont peut-être été conçues pour 80 cv, et bridées à 55 ? Les versions spéciales "jeune permis" ne sont-elles pas bridées à 34 cv que par un opercule sur la pipe d'admission...Il serait intéressant de savoir si la puissance des NTV est la même partout dans le monde. Que font les Hawks ? à suivre...
Je suis l'auteur de cet article venant "d'ailleurs" et repris ensuite ici sur Tdi. A l' époque je ne connaissais pas encore le site. Je suis probablement une des rares personnes a m'etre penché a fond sur ces moteurs et sur les modifications qu'on peut leur apporter pour gagner en puissance. Pas étonnant donc de retrouver cet article !
Maintenant ces modifs sont un peu dingues et pas a la portée de tout le monde . Maintenant j'ai épuré les modifications de façon a ce qu'elles donnent les meilleurs résultats avec un minimum de travail. Pour la Dov 650, il faut penser autrement et ce viel article n'est valable que pour les revere ! A suivre donc ! Manudibongo.


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Créé le 20-08-2005 à 00h00.
Modifié le 01-02-2008 à 21h26.

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