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Honda Pacific Coast PC 800: Essai

Après avoir possédé une Transalp puis une Deauville, je me suis tourné vers une moto qui, je le pensais, était la plus proche des mes critères :

  • maniable en ville,
  • carénage très protecteur,
  • rangements importants,
  • agrément de conduite,
  • couple important, peu m'importe les hauts-régimes
  • entretien réduit, avec un cardan

    La Honda Pacific Coast me semblait les satisfaire tous.

    Essai Honda PC800 Pacific Coast Cette moto est lourde, 262 kg à vide, mais ce poids ne se ressent qu'aux manœuvres au sol. Grâce à un centre de gravité bas, on est très vite à l'aise dans les manœuvres à basse vitesse.
    La disposition générale des organes permet l'abaissement de ce centre de gravité: vrai réservoir caché sous le pilote, coffre, moteur en V...

    Lors de cet essai, les pneus étaient usés à 95%, et d'une usure plutôt "carrée"; aussi, je n'ai pu juger des qualités de mise sur l'angle; cependant, malgré ces pneus carrés, j'ai retrouvé des sensations proches de celles procurées par une Deauville.

    Avec des pneus neufs (j'ai choisi les Metzeler Marathon Me880, dans les dimensions préconisées), je retrouve le plaisir de piloter une machine qui se pilote sans effort, très docile dans les prises d'angle. Dans les manoeuvres à basse vitesse (5km/h), la moto est encore plus stable que la Deauville.

    Elle se pilote au guidon, et non au déhanchement; Une fois compris ce principe, c'est un régal.

    Position
    Je peux me tenir dos vertical, sans avoir à tendre les bras; Idéal pour une conduite décontracté, d'autant que la moto se dirige au guidon. Sans être étroit, les cuissent ne sont pas très écartées, mais j'avoue ne pas serrer les genoux pour diriger. Moins physique que la Deauville. J'ai enfin trouvé la position qui me convient. Si la selle pilote était moins longue, la selle passager pourrait me servir de dosseret et caler mes lombaires.

    Freinage

    Un tambour efficace à l'arrière. A l'avant, 2 étriers double-piston, sans ABS ni CBS; Après changement des plaquettes, les anciennes étaient rendues grasse par une fuite des joints de fourche, j'ai retrouvé un freinage très satisfaisant au point de vue puissance. Pas aussi vifs que ceux de la Deauville, mais ils me suffisent.
    Les nouvelles plaquettes sont des SBC en métal fritté (60€ les 2 paires);

    Moteur
    Pour rappel, ce moteur n'est pas un frère de ceux équipant les VT, XLV (Translap, Africa Twin), ni NTV (Revere, Deauville), mais un cousin.
    Ici, c'est un V2 à 45°, très carré (course = section = 80mm environ), qui privilégie le couple ou détriment du régime maxi. Donc pas un moteur pointu, mais plutôt "tracteur", (provenance VT750C-1).

    Les bas régimes, un échappement efficace et surtout une insonorisation du moteur font que l'on l'entend peu.
    Je me suis même surpris à penser qu'on pourrait monter un diesel sur une telle moto: encore plus de couple, moins de consommation, et pas beaucoup plus de bruit.
    Cela se fera sans doute, mais pour le moment, je reste un visionnaire, comme le fut Boccardo avec sa moto à moteur de Citroen AX diesel (1100cm3) à la fin des années 80.

    courbe de puissance couple de pacific coast Revenons à notre V2 essence. Ce moteur est un régal, tout simplement; Très souple, il arrache les 260 kg de la moto et les 181 kg embarqués sans se plaindre, sans demander à tirer les rapports.
    Pour ceux qui connaissent, le couple est présent dès 1800 trs/mn, et constant jusqu'à 6000. Les reprises en 5ème sont efficaces, et la grande souplesse du moteur permet des trajets urbains sans avoir à jouer de la boite.



    L'embrayage, pourtant à commande hydraulique, est un poil dur pour mes petites mains, mais rien de gênant. Pas de réglage de la position du levier. Dommage.
    La boite n'aime pas être brutalisée, plutot lente, et un peu dure en rétrogradage.

    Protection: La Pacific protège efficacement, et se protège bien aussi, grâce à ses "moustaches", qui préservent efficacement la carrosserie en cas de chute.
    Sous ces moustaches, équivalents de pare-cylindres, se trouvent des tubes d'acier boulonnés au cadre, interchangeables. On retrouve ces tubages à l'arrière pour protéger le coffre.

    L'ensemble du corps est bien à l'abri derrière ce large carénage. Seule la bulle est trop basse pour les 180 cm. Aucun remou ni pression sur la tête, mais le passage d'air rend le casque bruyant.
    Mains et pieds sont protégés du froid et de l'humidité. (ma bulle est une Ermax retaillée).
    A signaler des remontées d'air par le bas de pantalon; un déflecteur installé sous les bananes corrige le probleme.

    Commandes
    Les commandes sont classiques, sauf un génial arrêt automatique de clignotant, comme sur une voiture. Pourquoi n'est-il pas généralisé sur toutes les motos ? Bmw ne le propose que depuis peu.
    La commande de clignotant est classique, mais l'arrêt, qui peut être commandé manuellement en appuyant sur la commande, se fait automatiquement, en sortie de virage. Etonnant, efficace, très utile.

    Cela fonctionne avec une temporisation, un capteur de vitesse et un inclinomètre, qui arrête le clignoteur dès la position verticale retrouvée. Sans doute complexe, mais toujours fonctionnel après 17 ans.

    A noter: pas d'appel de phare, ni warning.

    En duo:


    repose-pied passager Bien sûr, le passager n'a pas le droit de faire le moindre reproche sur le confort: la selle est très large et moelleuse, et la place n'est pas compté; les repose-pieds sont très larges aussi.
    Même pour des personnes "enveloppées", il y a de la place.

    Les poignées, aussi, sont généreuses et moelleuse. La demi-selle arrière, solidaire du couvercle de coffre, est nettement surélevée par rapport à celle du pilote, permettant de suivre la route.
    Le petit reproche, si la moto n'est pas équipée d'un top-case, est qu'aux accélérations coupleuses, le passager bascule en arrière et ne peut se rattraper qu'avec les repose-pieds. Gare aux chaussures sans talon.

    Remarque : La machine représentée en photo est celle de l'auteur. Si vous la reconnaissez, contacter-le car il essaye d'en reconstituer l'historique.
    A noter: la peinture n'est pas une teinte d'origine. Le garde-boue avant est incomplet, sans ses cache-disques.

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    Article lu 45939 fois.
    Créé le 23-12-2006 à 11h29.
    Modifié le 12-05-2008 à 17h19.

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