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à moins que ses cylindres ne soient d'un angle de 90°, le moteur en "V" à deux cylindres a un déséquilibre fondamental inhérent.
Le déséquilibre ou la vibration résultante peuvent être sévères.
Les ingénieurs Honda voulaient rendre compact et étroit leur V-twin avec ses cylindres à seulement à 45° d'angle, mais sans le déséquilibre inhérent.
Ils ont exclu des contre-équilibreurs (ou arbres d'équilibrage) parce qu'ils n'allaient pas dans le sens de la compacité et de la légereté du moteur.
Les ingénieurs ont donc décidé d'essayer de décentrer les attaches des bielles sur le vilebrequin.
Ils ont développé avec succès une formule mathématique pour déterminer la compensation nécessaire aux moteurs V-twin. Par exemple, le calcul pour le VT750 arrive juste à 90°.
La compensation sera différente pour d'autres tailles de V-twin Honda mais le résultat obtenu reste un équilibre identique à celui des moteurs en "V" a 90° et sans arbre d'équilibrage.
Les 2 manetons sont compensées pour obtenir 90° l'un par rapport à l'autre, pourtant l'angle des bielles et des pistons du VT750 est de 45°.
La force d'inertie primaire sur un moteur de cylindre unique arrive dans la direction du cylindre.
Cela cause la vibration que l'on perçoit aux commandes d'un mono-cylindre et qui est bien connue du public.
Appliqué au V-twin la chose suivante arrive :
La force principale d'inertie liée aux directions X et Y se combine pour produire le vecteur F.
Le vecteur F travaille dans la direction opposée au centre des deux manetons par rapport au cylindre arrière.
Pour équilibrer le vecteur F, les volants de vilebrequin sont précisément pondérés dans la direction opposée. L'inertie principale produite par le vecteur F et celui des volants s'opposent l'un à l'autre et neutralisent la vibration générale principale inhérente.
ressorts de carbu mysterieux
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Comment fonctionne le moteur V2 Honda ?
à moins que ses cylindres ne soient d'un angle de 90°, le moteur en "V" à deux cylindres a un déséquilibre fondamental inhérent.
Le déséquilibre ou la vibration résultante peuvent être sévères.
Les ingénieurs Honda voulaient rendre compact et étroit leur V-twin avec ses cylindres à seulement à 45° d'angle, mais sans le déséquilibre inhérent.
Ils ont exclu des contre-équilibreurs (ou arbres d'équilibrage) parce qu'ils n'allaient pas dans le sens de la compacité et de la légereté du moteur.
Les ingénieurs ont donc décidé d'essayer de décentrer les attaches des bielles sur le vilebrequin.
Ils ont développé avec succès une formule mathématique pour déterminer la compensation nécessaire aux moteurs V-twin. Par exemple, le calcul pour le VT750 arrive juste à 90°.
La compensation sera différente pour d'autres tailles de V-twin Honda mais le résultat obtenu reste un équilibre identique à celui des moteurs en "V" a 90° et sans arbre d'équilibrage.
Les 2 manetons sont compensées pour obtenir 90° l'un par rapport à l'autre, pourtant l'angle des bielles et des pistons du VT750 est de 45°.
La force d'inertie primaire sur un moteur de cylindre unique arrive dans la direction du cylindre.Cela cause la vibration que l'on perçoit aux commandes d'un mono-cylindre et qui est bien connue du public.
Appliqué au V-twin la chose suivante arrive :
La force principale d'inertie liée aux directions X et Y se combine pour produire le vecteur F.
Le vecteur F travaille dans la direction opposée au centre des deux manetons par rapport au cylindre arrière.
Pour équilibrer le vecteur F, les volants de vilebrequin sont précisément pondérés dans la direction opposée. L'inertie principale produite par le vecteur F et celui des volants s'opposent l'un à l'autre et neutralisent la vibration générale principale inhérente.
ressorts de carbu mysterieux
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Article de Membre35.m?cano electronico barjo... je d?monte, je remonte, j?invente et je test. Pour que rien ne m?arrete... je me creuse la tete!..
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Créé le 08-10-2007 Ã 14h58.
Modifié le 31-01-2008 à 22h14.
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