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Le carénage grand tourisme Voyager de chez Powerbronze

Cet article fait partie d'une suite de trois études sur les carénages adaptables sur la NTV Revere.

Note : la photographie promotionnelle et les croquis (modifiés par mes soins) issus de la notice de montage sont mis ici en ligne avec l'aimable autorisation de Powerbronze. Les autres photographies sont de l'auteur.

Pour ma NTV de 1996, je cherchais un carénage grand tourisme, très couvrant, large, protecteur et, si possible, pas moche, enfin selon mes goûts qu’on n’est pas obligé de partager. En fait, le choix n’est pas très vaste : un modèle chez Poly26, deux chez Pichler, un chez Powerbronze (voir article « les carénages pour NTV Revere »). Je trouve que la forme du Poly 26 convient mal au style de la NTV, les Pichler conviendraient bien mais je me sens incapable de téléphoner en Allemand au cas où il y aurait un problème. En revanche, j’aime beaucoup la forme du Powerbronze qu’on a beaucoup vu sur nos routes dans les années 90, porté par la Kawasaki GTR 1000. Côté confort, c’est royal.
Le Powerbronze Voyager installé sur une NTV Revere. Image promotionnelle.

Le Powerbronze Voyager installé sur une NTV Revere. Image promotionnelle sur la brochure en ligne de Powerbronze.

Caractéristiques


Il s’agit d’une fabrication anglaise en ABS, assez léger (9 kg en tout). C’est un vrai GT, très protecteur (il est aussi large que le guidon), et pourtant la pénétration dans l’air est bonne. La forme est très inspirée, presque surmoulée, du carénage de série de la mythique Kawasaki GTR 1000 qui a équipé la gendarmerie française et le tour de France. On retrouve ce Powerbronze sur les motos de la police anglaise. Le modèle existe en version « optique ronde » et « optique rectangulaire ». Le phare d’origine est réutilisé.

Il y a deux choix de hauteur de bulle : la bulle standard est haute de 455 mm (voir photo). Une bulle haute (580 mm) est disponible en option. Je suppose que les bulles de rechange pour GTR 1000 sont strictement les mêmes. En option également, des coffres fermant à clé. Le modèle est disponible en noir, rouge et blanc, teinté dans la masse. Délai de livraison officiel : 14 jours, officieux : 2 mois.

Vendu 528 euros TTC, bulle basse, sans les coffres et port compris pour la France. Distribué en France par le Bazar de la Bécane ]bazar-de-la-becane.fr au prix de 915 euros TTC port non compris.

Note de septembre 2015 : depuis 2007, les tarifs ont été revus à la baisse.

Etant donnée la différence de prix, j’ai acheté directement chez les Anglais. La commande se passe en ligne sur le site internet de Powerbronze (www.powerbronze.co.uk) avec un numéro de carte bleue. Les seules preuves de la transaction seront le récépissé de la commande qui apparaît en ligne immédiatement après l’ordre de paiement, et qu’il est judicieux d’imprimer tout de suite, et l’avis de débit sur le relevé bancaire de fin de mois. Powerbronze n’envoie en effet aucun email de suivi de commande. Heureusement, ils répondent aimablement au téléphone, ce qui signifie qu’on a intérêt à savoir parler l’Anglais.

Note de septembre 2015 : Les retours d'utilisateurs par la voie du forum indiquent depuis 2010 un bon contact avec le service commercial, y compris en Français, et des suivis de commande par mail.

Commandé le 15 novembre, il est arrivé le 15 janvier, après un léger dépassement de délai par rapport aux engagements du fournisseur (14 jours). Il dit qu’il a eu une panne de machine à mouler. Soit.

Le package :


Le paquet est arrivé par messagerie : un très gros carton (environ 1 m3), pas très lourd. Dedans : un package très complet et particulièrement bien emballé. Compter un bon quart d’heure pour tout déballer.



Le package contient :
- 6 pièces principales de carénage en ABS épais de 3 mm (1 face avant, 4 joues latérales, une grille inférieure),
- 3 pièces secondaires de carénage en ABS épais de 1 mm (tableau de bord),
- 1 bulle en plexiglas (en l’occurrence la bulle de 455 mm),
- 1 vitre de phare en plexiglas,
- 4 montants en tubes d’acier soudé,
- 1 paquet de 2 clignotants œil-de-chat,
- 5 sachets plastiques thermo-soudés contenant chacun une liste de pièces et les pièces de quincaillerie correspondant. Le contenu de chaque sachet correspond à une étape du montage décrite dans la notice.

-]1 notice photocopiée de 7 pages exclusivement en Anglais. Comme je suis aussi nul en Anglais technique que se doit de l’être tout bon Français, j’ai rapidement laissé tombé la notice pour me démm..brouiller directement avec le kit (c’est très français, ça …).
Malheureusement, la notice manque un peu de croquis, notamment de plus stratégique de tous : le croquis qui montrerait comment on fixe l’araignée au cadre. Là, j’avoue que j’ai séché un bon moment (Je livre dans cet article les croquis de la notice de montage augmentés des quelques légendes qui manquaient à leur lisibilité).

Toutes les plaques principales sont recouvertes d’un film plastique transparent protégeant des rayures. Tous les percements sont déjà faits, et au bon endroit (à une petite exception près).

vue eclatée des constituants du carenage





Le montage est assez long. Si vous avez deux mains gauches comme moi, prévoyez le week end (mais après une telle épreuve, vous en sortirez avec deux mains droites …). Mieux vaut de toutes façons le faire au calme, car il peut y avoir de la casse si on veut aller trop vite. La notice exclusivement en Anglais manque de quelques photos et d’un schéma montrant la position de l’araignée sur la moto (mais vous trouverez ces compléments ici). L’araignée est fixée à la machine en 3 points, dont la colonne de direction, la coque étant fixée par 5 points à l’araignée.





Le montage





1 - Le montage de l’araignée est facile, le croquis étant clair. Je conseille de ne pas trop serrer les boulons tout de suite, car l’accrochage de la coque nécessitera de régler l’inclinaison du V (n° 2) qui tient la face avant.








2 – il faut enlever le petit saut-de-vent qui est monté en standard, en dévissant les deux grosses vis d’attache du phare. De toutes façons, il faut aussi enlever le phare qui sera réinstallé sur l’araignée puisqu’il est réutilisé dans le carénage, et les équerres de phare. Comme l’intérieur du phare sert d’armoire à fils électriques, il faut carrément l’ouvrir et en extirper tous les câbles. Je conseille de ne les débrocher qu’un par un en les rebrochant tout de suite. S’il est impossible de se tromper au remontage des grosses broches, grâce au code de couleur et aux détrompeurs, le risque est grand en revanche de mélanger les fils individuels qui relient tout ça (c’est un sacré m.., je veux dire pagaille là-dedans). Il faut également enlever les clignotants qui ne seront pas réutilisés, et les klaxons.













3 - Donc quand la fourche a le phare qui pendouille lamentablement et les tripes à l’air (c’est très laid), c’est prêt pour poser l’araignée. Celle-ci va tenir grâce à un gros U qu’il faut arriver à faire passer derrière le tube de direction, entre les branches latérales du cadre. Disons par euphémisme que ça passe juste (si vous avez les nerfs solides, du bol, des petits doigts et un gros marteau. Faites ça à la cave, portes fermées, afin que les enfants n’apprennent pas de nouveaux jurons). Enfin dès que vous avez réussi à faire passer le U, vous présentez l’araignée comme indiqué sur le croquis, et là vous vous apercevez que le cadre métallique encliqué dans les tés de fourche qui servait à tenir les équerres de phare vous empêche de placer l’araignée : la barre horizontale inférieure passe pile au mauvais endroit.

Résultat : il faut démonter la moitié de la fourche pour enlever ce cadre désormais inutile. J’ai plutôt opté pour la solution de lopette qui consiste à couper en place la barre gênante avec un bout de scie à métaux après avoir enlevé le té de fourche inférieur. Un peu énervant, mauvais pour les doigts, mais efficace. Vous pouvez ensuite remonter le té de fourche, ré-encliquer le cadre (il servira le jour où vous voudrez remettre la moto dans son état d’origine), et tenter d’installer l’araignée.











4 - Pour ce faire, vous tenez d’une main le U bien plaqué contre le tube de direction, tandis que vous présentez l’araignée avec l’autre main comme indiqué sur le croquis, et à ce moment là, en arrêtant de respirer, vous prenez les deux écrous qui vont bien dans la 3e main et avec la 4e main vous essayez de visser un écrou sur l’un des filetages du U qui ne demande qu’à se barrer alors que tout à l’heure il ne voulait pas rentrer. Vous suivez ? Soyons clair : c’est un grand moment de solitude. Si vous avez un élevage de chimpanzés au jardin, vous avez du bol parce qu’il va vous falloir l’aide d’une personne équipée du plus de mains possibles. Les cacahuètes ne sont pas prévues dans le package, dommage.











Enfin, on dit que vous y êtes finalement arrivé. ça y est, ça tient ! Ouf ! Soulagement, décompression et rassemblement des neurones épars… Normalement, le premier réflexe est de tourner un peu le guidon pour voir. Normalement aussi, on voit surtout que ça coince à cause du croisement des câbles d’embrayage, de frein et d’accélérateur qui se fait juste au mauvais endroit. De plus, la dégoulinade de câbles électriques dans tous les sens empêche également la rotation. Résultat, on a compris qu’il va falloir démonter et recommencer pour chercher un meilleur passage de câbles. RE - grand moment de solitude !



5 – Quand l’araignée est en place, on peut reposer le phare avec ses grosses vis d’origine entre les branches coudées (n°3). Ne pas serrer, il faudra le bouger quand on positionnera la coque de face avant. Se pose alors le problème du passage des câbles électriques. Après avoir moult fois débroché et rebroché ces fichus câbles pour essayer toutes les solutions possibles, je conseille de tous les faire passer à l’intérieur du cadre rectangulaire (donc au-dessus de la barre de n°1) et non pas dessous. Rebranchez l’ampoule de phare et la veilleuse (dont il faut prolonger le câble de 15 cm. Moralité : ayez une réserve de fil et de cosses), repassez le faisceau par le trou à câble dans la coque arrière du phare en les attachant avec les mêmes épingles en fer qu’à l’origine, et débrouillez vous pour qu’il reste assez de place pour enfoncer le bloc phare. Mettez le contact, faite un essai de veilleuse-code-phare pour voir. Si ça marche, vous pouvez revisser définitivement le bloc phare.



6 – Les klaxons ne peuvent pas être reposés à l’emplacement d’origine : ils buteraient contre l’araignée lors de la rotation de la fourche. Des emplacements sont prévus pour eux sur les barres latérales de l’araignée (n° 6). Les klaxons seront donc désormais placés latéralement, derrière les joues hautes du carénage. Les câbles prolongateurs de branchement sont fournis.









7 – Les pattes latérales, qui tiennent les basses joues du carénage, sont constituée d’une longue tige coudée articulée par boulonnage avec une petite patte qui est fermement tenue contre le montant du cadre par un collier de serrage. La méthode est un peu surprenante mais très efficace. Une fois le collier vissé à bloc, plus rien ne bouge.

















8 – C’est à partir de cette étape que ça devient sympa, car on va commencer à installer la coque.



Je conseille de réaliser d’abord un montage complet à blanc, sans serrer les boulons et sans ôter le film protecteur. En effet, il faudra probablement manipuler plusieurs fois les pièces et les risques de casse ou de rayure sont réels tant que le montage définitif n’est pas fait.



Le principe est que tous les raccords coque-coque utilisent des boulons en plastique tandis que les raccords coque-cadre sont à vis en acier. La notice conseille de construire toute la façade à part (coque + pare brise + vitre de phare). En fait, ça n’apporte rien si ce n’est une pièce un peu plus encombrante à manipuler. Je conseille donc de commencer par installer la façade. Pré-positionner dans les deux gros trous latéraux un joint annulaire en caoutchouc, dans lequel vous installez en forçant un peu une petite section de tube métallique. Déplacer le phare si, étant trop en avant, il gène l’installation de la coque. Visser (vis acier) la coque sur les deux branches du V (n° 2).











Monter ensuite les deux joues latérales (boulons en plastique) et les présenter sous la coque avant et en face de la patte inférieure. Le trou dans les deux joues inférieures ayant été oublié au moulage, il faut repérer la position par l’intérieur avec un petite pointe et percer (6 mm). Mettre les boulons plastiques et les vis acier qui vont bien, sans serrer. Placer la petite coque triangulaire de bas moteur qui joint les deux joues latérales. On peut alors fixer les joues hautes grâce au système de tringle qui prolonge l’araignée. Il faut chercher un peu la meilleure combinaison d’articulation pour que la fixation se présente exactement devant le trou de la coque. Celle-ci est maintenant en place. Installer la bulle ; placer tous les boulons en plastique sauf l’avant dernier de chaque côté. C’est dans ces trous là qu’il faudra mettre les deux boulons en plastique plus longs, qui serviront à tenir le tableau de bord. Installer la vitre de phare. Celle-ci tient avec quatre malheureux petits clous en plastique qui n’inspirent aucune confiance et qui, à mon avis, sont prêts à lâcher dès les premières vibrations. Il faudra les remplacer par des petites vis en acier avec rondelles en plastique.



9 – Installer les clignotants œil-de-chat dans les joues hautes et les raccorder. Mettre le contact pour faire un essai.









10 – L’installation du tableau de bord commence par la plaque frontale, qui tient par 4 vis en plastique sur le cadre de l’araignée. Cette plaque porte à sa base une échancrure en demi-lune pour permettre le passage du câblage électrique menant au phare. J’ai dû agrandir l’échancrure au ciseau d’atelier pour limiter le frottement des câbles. Le tableau de bord est fixé sous la bulle par les deux grandes vis en plastique.



Les garnitures de joues se fixent par trois points : deux dans les joues hautes, un dans la plaque frontale. L’un des trous pré-percés étant mal positionné, j’ai dû refaire un percement (diamètre : 6 mm).



Le montage à blanc est terminé. Faire le tour de tous les points de serrage pour vérifier qu’il n’y a pas de tension anormale, reprendre éventuellement le réglage des tringles de joue haute. Bouger le guidon pour vérifier qu’il n’y a pas de gène à la rotation complète (inutile de se bercer d’illusions, il y en aura et il faudra revoir les passages de câbles). Pour éviter le ragage (usure par frottement contraint), j’ai préféré laisser les câbles le plus libre possible entre la fourche et le phare ; l’usage dira si j’ai eu raison).








11 – Démonter toute la coque, serrer définitivement les boulons de l’araignée, et remonter la coque après avoir enlevé le film protecteur et garni les tranches de joint en plastique (fourni). Ce joint étant assez court, il reste mal en place et un filet de colle néoprène est à mon avis bienvenu. Placer aux raccords de coque des morceaux du ruban mousse autocollant fourni, dont le rôle est d’absorber une partie des vibrations. Ne faire le serrage définitif qu’à la fin. Attention au serrage des boulons en plastique (clé de 10 et gros tournevis plat) : il ne sont pas faits pour être serrés très fortement (sinon, ils cassent de toutes façons), mais au contraire pour être assez souples pour absorber les vibrations.















12 – Prenez du recul, admirez vous, appelez les copains, acceptez modestement les témoignages de vos admiratrices (teurs), prenez des photos, mettez les en ligne sur le forum, etc … C’est Bô !!!!!











Eventuellement, allez faire un tour pour voir, mais finalement c’est dommage d’utiliser une telle œuvre d’art, ça va tout la salir, pis ça risque de l’abîmer, pis ça va faire des jaloux. Téléphonez au musée et placez le tout dans une vitrine blindée.



Pause script homme :



Il n’y a pas de fixation prévue pour des rétroviseurs de carénage, les rétros de guidon restant en fonction. Rien n’empêche toute fois d’en installer. Dans cette éventualité (que j’envisage), il faut probablement réaliser une patte métallique supplémentaire aux extrémités des branches du V pour éviter les vibrations.

Il est possible de finir l’opération sans casser un seul boulon plastique, si, si…
Le premier qui me dit que j’ai deux rétros pas pareils, je le mords !

L’ABS se perce très facilement à l’aide de forêt à métaux, mieux encore à bois bien affutés, mais à très faible vitesse et sans appuyer.

Essai routier en hiver et en solo



Après deux semaines d’essai routier en hiver (froid, pluie, vent latéral et frontal en rafales), l’impression est bonne. La protection est en effet très bonne, sur le corps et sur les mains qui sont hors des turbulences. J’ai pu rouler plusieurs heures par un froid vif en gants d’été dans des manchons sans avoir besoin d’allumer les poignées chauffantes. Hier, par 8° C sans vent, j’ai parcouru sans avoir froid aux mains 150 km en gants d’été sans les manchons. En raison de l’absence de vent sur les mains, les manchons, lorsqu’on les utilise, ne sont pas rabattus sur les leviers de commande et il n’est donc pas nécessaire de les fixer aux masselottes de guidon. Les turbulences sont faibles sur le tronc et les bras et il est aisé de piloter assis droit comme un i jusqu’à la vitesse maximale. Le flux d’air étant pour partie renvoyé vers le haut par la bulle, les turbulences sont en revanche accentuées sur la tête, ce qui génère de surcroît un bruit infernal dans le casque (modulable Airoh SV55, par ailleurs très agréable). Je tends à rabattre l’écran du casque dès 30 km/h et je n’entends plus le bruit du moteur à partir de 90 km/h. Ceci est dû au choix de la bulle basse (455 mm) adaptée aux vitesses de sénateur ou aux petits gabarits. Dans mon cas (1.76 m), je regrette de ne pas avoir opté immédiatement pour la bulle haute grâce à laquelle je serais vraisemblablement au contraire dans le silence et l’absence de turbulences. Ce sera probablement mon prochain achat.



La partie inférieure du corps est correctement protégée, si l’on veille à maintenir une position en selle correcte (genoux contre le réservoir et pointe des pieds sur les repose-pieds (si vous roulez avec des cuisses de grenouille et les pieds en canard, c’est normal de finir mouillé)). J’ai ainsi roulé plusieurs heures sous une pluie régulière sans ressentir l’humidité ni aux jambes ni aux pieds. En cas de forte averse toutefois, la pluie collectée par les épaules dégoulinait sur ma veste étanche puis sur l’extrémité du réservoir, me trempant abondamment l’aine, mais le carénage n’y est pour rien. Je caricature en disant que j’en suis sorti sec de partout sauf … à l’aine (oui, je sais, ça peut prêter à confusion …). Dans ce cas, seuls un pantalon étanche ou un tablier m’auraient protégés. Les pieds paraissent plus atteints (assez peu) par les éclaboussures de projection de la roue avant (protégée tout de même par une bavette) que par la pluie elle-même.


La moto ne semble pas gênée dynamiquement par la présence du carénage, au contraire. J’ai pu le constater lors d’un essai par vent latéral faible : la montée de 3500 à 7000 tr/mn en 5eme (de 80 à 165 km/h chrono (zone rouge à 8500 tr/mn, soit 175 / 180 km/h chrono)) s’est révélée très facile, rapide (j'étais en train de doubler) et sans aucun essoufflement, et ce sans même avoir à essorer la poignée. N’ayant pas à lutter contre l’air à cette vitesse illégale, le pilote est beaucoup plus détendu pour contrôler la trajectoire et gérer la situation routière, ce qui est un facteur de sécurité non négligeable.


L’une de mes toutes premières sorties ayant eu lieu à l’occasion d’une mini concentre de NTV-Deauville en Essonne par mauvais temps et vent latéral fort en rafales, j’ai constaté avec surprise une sensibilité relativement faible au vent latéral, les Deauville ayant tendance à louvoyer beaucoup plus que moi (en dépit de mon inexpérience de jeune permis tout frais de la semaine). Quelle que soit la direction du vent apparent, le carénage semble concourir au guidage de la trajectoire et n’induit aucun effet pervers. Jusqu’à présent (2000 km par tous temps), je n’ai pas constaté de phénomène de louvoyage. La présence d’un gros top-case Givi E50 a plus tendance à faire vibrer la moto au-delà de 110 km/h en solo qu’à la faire louvoyer. Je n’ai pas encore eu l’occasion de tester le duo. Sans top-case, la trajectoire est saine. Conséquence heureuse : la moto bouge assez peu lors des dépassements de camions, même avec vent latéral, le franchissement du fameux mur d'air au niveau de l'arrière de la cabine étant étonnamment peu sensible.


Il m’est difficile de comparer la consommation avec et sans carénage, puisque je n’ai pas roulé sans. Pour des trajets mixtes (autoroute urbaine à 110 km/h avec forte circulation, extra-urbaine à 130 km/h, réseau secondaire et rural, agglomération) en pilotage cool mais toujours aux limites de vitesse légales, 2 grosses valises rigides Givi E36 installées en permanence, la conso semble dépasser légèrement 5 l/100, avec une augmentation à 5.3 l/100 avec le top-case, sachant que cette période d’essai s’est déroulée pour l’essentiel par vent de 20 à 35 km/h en moyenne, soit le double en rafales. Je pense qu’en cycle extra-urbain cool sur routes départementales, la conso passerait sous la barre des 5 l/100.


Le matériau utilisé (l’ABS) est un peu souple et encaisse bien les efforts aérodynamiques. Contrairement à mon impression première, je ne pense pas qu’il soit opportun de remplacer la visserie plastique par une visserie métallique. Elle participe en effet à l’absorption des efforts. Les plaques de tableau de bord sont assez vastes pour qu’il soit facile d’y installer de nombreux équipements. Toutefois, l’épaisseur de 1 mm est faible et paraît fragile. Je m’interroge sur l’intérêt de l’option « boite à gants fermant à clef » dans un matériau aussi léger. Quand à l’éventualité d’une chute, même à l’arrêt, il est préférable de ne pas y penser car je doute que le carénage dans son ensemble y résiste, sachant de plus qu’il est impossible de conjuguer carénage et pare-carter.


Bien que le fabricant ne l’ait pas prévu, j’ai installé pour pas cher, en les fixant sur les deux points d’attache latéraux à l’aide d’une petite patte métallique de ma fabrication, deux rétroviseurs de carénage trouvés dans une casse moto. Après avoir essayé plusieurs modèles (pratique les casses, on a tous les modèles sous la main !), j’ai choisi des rétros de 600 CBR qui s’adaptent parfaitement, y compris stylistiquement. Avantage que je recherchais, ils sont très débordants ; j’ai donc cessé d’admirer mes coudes … Bien réglés pour surveiller les voies latérales, ils me permettent de n’avoir presque pas d’angle mort. Tant mieux car, car je déteste me retourner en conduisant. De plus, ils sont profilés et ne génèrent donc pas trop de perturbations aérodynamiques.


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Créé le 16-02-2007 à 22h03.
Modifié le 20-09-2015 à 23h24.

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